Het Noordzeekanaal
Wanneer over ongeveer acht jaren de werken tot verruiming en verdieping van het Noordzeekanaal, welke thans in uitvoering zijn, zullen zijn voltooid en de havenmond aan de vaart met grote schepen zal zijn aangepast, zal Amsterdam beschikken over een moderne vaarweg waardoor schepen tot 80.000 ton het westelijke havengebied kunnen bereiken.
De afmetingen van de havenmond en van het kanaal zullen dan toereikend zijn om het volle profijt te trekken van de in 1931 gereedgekomen Noordersluis. Het is te verwachten, in ieder geval te hopen, dat dan ook de Hembrug als laatste obstakel zal zijn vervangen door een spoortunnel.
Lange tijd is het in de dertiger jaren tot stand gebrachte kanaalprofiel voldoende gebleken om de scheepvaart zonder grote moeilijkheden te verwerken. Dit betrof zowel het aantal als de afmetingen van de schepen. [...]
Het in figuur 22-2 getoonde profiel A van 1962 heeft een bodembreedte van 75 m op NAP -13m met belopen 1:3. Bij een kanaalpeil van NAP -0,50m is de natte doorsnede 1400 m2..
Aan de hand van een uitgebreid modelonderzoek in het Waterloopkundig Laboratorium "De Voorst" zijn de toekomstige afmetingen bepaald. Bij deze modelproeven is gebruik gemaakt van in het scheepsbouwkundig proefstation te Wageningen vervaardigde scheepsmodellen van dezelfde schaal als het model van het kanaal. Voor het instellen van de verschillende onderzochte toestanden is voorts uitgegaan van enkele praktische gegevens. Voor de reeds plaats gevonden verbreding was ten behoeve van specieberging langs de boorden van het kanaal zoveel grond aangekocht, dat het thans mogelijk is geworden zowel aan de zuidzijde als aan de noordzijde een verbreding van respectievelijk 85 m en 35 m tot stand te brengen zonder dat veel onteigening van aangrenzende terreinen nodig is.
Op grond van deze gegevens is eerst een profiel onderzocht dat pp NAP -15,50m een bodembreedte van 135m met belopen 1:3 tot NAP 13,00m en 1:5 tot NAP -15,50m zou verkrijgen en daarna een profiel dat op die diepte een bodembreedte van 170m met overeenkomstige belopen zou krijgen.
Het onderzoek heeft uitgewezen, dat het eerstgenoemde profiel niet ruim genoeg zou zijn om zonder hinderlijke zuigingsverschijnselen het passeren van twee elkaar tegemoet varende schepen van 70.000 ton mogelijk te maken. In het laatstgenoemde profiel, dus met een bodembreedte van 170m en bijbehorende spiegelbreedte van 270m, bleken de zuigingsverschijnselen geen hinder meer te veroorzaken.
Aangezien deze afmetingen voorshands voldoende zijn om gedurende tal van jaren de toenemende scheepvaart te kunnen verwerken, heeft de minister van Verkeer en Waterstaat beslist, dat als tweede fase de verbreding aan de zuidzijde zal worden uitgevoerd, nadat als eerste fase de verdieping tot NAP -15,50m, in het bestaande profiel en de verruiming van enkele zeer nauwe punten zal zijn afgerond. De bodembreedte is dan teruggebracht tot 50m, hetgeen een nauwelijks aanvaardbaar minimum is.
Het toekomstige verkrijgt een natte doorsnede van ongeveer 3400 m2, derhalve een vergroting met 40%.
Het zal de lezer duidelijk zijn, dat een dergelijk kanaalprofiel een beter complement vormt van de in 1931 gereedgekomen Noordersluis dan het huidige profiel. Deze sluis toch is door zijn ontwerpers met een ver vooruitziende blik geconcipieerd. De afmetingen getuigen daarvan in voldoende mate.
De lengte bedraagt 400 m en de breedte 50 m, terwijl de drempel ligt op NAP -15,00m.
Op de bouw van deze sluis wordt hierna nog teruggekomen.
De havenmond, dat wil zeggen de vaargeul, die het sluizencomplex met de Noordzee verbindt, vereiste eveneens een aanpassing aan de nieuwe scheepsafmetingen. Nog altijd werd deze vaargeul voor een groot deel omsloten door havendammen, welke bij de aanleg van het kanaal omstreeks 1870 waren gebouwd.
De doorgang tussen de zeeeinden van deze havendammen bedroeg 260 m op normaal zeeniveau. Deze doorgang is echter voor de huidige scheepsafmetingen te gering. De grote schepen kunnen slechts bij een deel van het getij binnenlopen, omdat de evenwijdig aan de kust gaande eb- en vloedstromen zeer nadelige invloeden hebben op de vaart met deze lange schepen. Als het binnenlopen met grote snelheid plaats vindt om deze invloed zoveel mogelijk te ontgaan, dan is er in de oude havenmond onvoldoende uitlooiplengte om voor de sluizen tot de aldaar vereiste minimale snelheid terug te vallen.
De diepte juist tussen de zeeeinden van de havendammen werd beheerst door de wrakken van de tijdens de Tweede Wereldoorlog tot zinken gebrachte schepen. "J. P. Coen" en "Tjikini" en enkele kleinere schepen. [...] Deze asymetrische, van de gebruikelijke vorm zeer afwijkende havenmond werd ontwikkeld omdat deze uit nautisch en hydraulisch oogpunt de beste bleek te zijn. Het zuidelijke havenhoofd moest met 1400 m worden verlengd en het noorderhoofd met 800 m, om hiermede de vereiste diepten van de zee te bereiken. Volgens de uitkomsten van het modelonderzoek zullen de buiten de hoofden ontstane samengetrokken vloed- en ebstromen een groot deel van het bestaande bankengebied, onder meer de zandbank "het Harde", opruimen.
De bodemdiepte werd vastgesteld op NAP -14,50m en de breedte van de havenmond op 400 m. Door deze monding zullen schepen van 80.000 ton en meer te allen tijde de haven kunnen binnenlopen, zij zullen niet meer behoeven te wachten op de kentering.
Binnen de aldus gevormde hoofden is een gedeelte van het zuiderhoofd opgeruimid. In het aldus gevormde rustige water werden de wrakken met behulp van sterke zuigers diep in de bodem weggezogen.
Wanneer in de toekomst ook de Hembrug in de spoorlijn Amsterdam-Zaandam zal zijn vervangen door een spoortunnel, dan zal de Amsterdamse haven kunnen beschikken over een verbinding met de Noordzee, die zeker niet onderdoet voor andere havens in West Europa.
Nadat de:ezer in het voorgaande een blik vanuit het heden naar de toekomst werd gegund, is het doelmatig thans de blik achterwaarts te richten, omdat uit het verleden het heden werd bereikt en zich in de ongeveer 100 jaar dat het Noordzeekanaal een reeël begrip is geworden, vele wijzigingen hebben voltrokken en vele plannen, al of niet tot uitvoering gekomen, zijn gemaakt en bestudeerd. Vele generaties van ingenieurs en andere technici hebben er aan gewerkt, zelfs lang voor de eerste spade in de grond was gestoken.
Toen de natuurlijke zeeweg naar Amsterdam, welke via het Marsdiep en de Zuiderzee liep, begon te verzanden, werd de scheepvaart steeds moeilijker. Met kunstmiddelen, zoals de scheepkamelen waarmede de schepen over de zandplaat Pampus werden gebracht, trachtte men de scheepvaart nog gaande te houden.
Gedurende de Franse overheersing trad er een zodanig verval in, dat men na het herkrijgen van de onafhankelijkheid voor het probleem stond op welke wijze de vaarweg verbeterd kon worden.
Bij gebrek aan goed baggermaterieel was het uitgesloten dat in de Zuiderzee een vaargeul gemaakt kon worden waarin de zeilschepen naar Amsterdam konden koersen.
Hoewel er voor de negentiende eeuw reeds enkele plannen waren gemaakt om de duinrij tussen het Wijkermeer en de Noordzee door te graven ten behoeve van een afwateringskanaal, kwam eerst in de genoemde eeuw de gedachte op Amsterdam langs de kortste weg met de Noordzee te verbinden.
Het op initiatief van Koning Willem I tot stand gebrachte Noordhollands Kanaal bleek in feite voor zijn volledige gereedkoming reeds te klein van opzet voor de snel in afmetingen groeiende schepen te zijn. Bovendien was de lengte te groot voor een doelmatig gebruik. Het was in feite een lateraal kanaal voor de vaarweg over de Zuiderzee, met als noordelijkste punt de rede van Texel. Oorspronkelijk was Amsterdam prachtig gelegen aan een binnenzee met voor de stad "het IJ" als rede. Derze zeearm, die zich ver in westelijke richting voortzette tot in het Wijkermeer, is voor de totstandkoming van het Noordzeekanaal van grote betekenis geweest.
De commerciële instelling uan de Amsterdammers, gedachtig aan de goede beleggingen, die de droogmakerijen voor hun voorvaderen waren geweest, leidde er toe tegelijk met de aanleg van het kanaal tevens de niet voor de scheepvaart nodige wateroppervlakten droog te maken. De commissie, die in 1852 het gemeentebestuur van Amsterdam rapporteerde over de mogelijkheid van een scheepvaartkanaal naar de Noordzee, achtte zo'n kanaal zeer goed uitvoerbaar. Het tracé, dat toen werd aangegeven, liep langs de zuidoever van het IJ, waarin het met een sluis bij Amsterdam uitmondde. Immers het IJ stond in open verbinding met de zee. De schepen kwamen dan weer op de rede voor Amsterdam.
Het releveren van alle in de jaren 1850 tot 1965 gemaakte plannen zou te ver voeren. Opvallend is, dat de plannen, welke door ingenieurs van de Waterstaat werden opgemaakt, uitgingen van een aan de oostzijde open blijvend IJ, terwijl die van de concessie-aanvragers uitgingen van een geheel of gedeeltelijk ingepolderd IJ, al of niet aan de oostzijde afgesloten.
Een voor de uitvoering voor rijksrekening in 1859 ingediend wetsontwerp met het plan van de Waterstaat als uitgangspunt kon in de Tweede Kamer der Staten-Generaal geen instemming verwerven. De kosten werden op 185 miljoen gulden geraamd. Een in 1860 ingediend wetsontwerp op grond van een nieuw ontwerp met het kanaal langs de noordzijde van het IJ uond evenmin genade bij de wetgever.
Het zag er naar uit, dat Amsterdam zijn directe verbinding met de zee niet zou krijgen. Wat was de reden van het verschil in de beoordeling van de verschillende plannen? In 1828 had Amsterdam zich uitgesproken voor het behoud van de vrije vaart naar de Zuiderzee. Hierdoor was het noodzakelijk dat het IJ als een grote spuiboezem voor de instandhouding van de vaargeul zou blijven fungeren. Zou men door inpoldering deze spuiboezem verkleinen, dan zou deze vaargeul spoedig verzanden. Van waterstaatszijde hield men rekening met deze eis van Amsterdam, waardoor het IJ open bleef, maar het kanaal onbetaalbaar werd. De concessievragers hielden er geen rekening mee, waardoor het kanaal wel betaalbaar werd, maar onuitgevoerd bleef.
In 1861 gaf Amsterdam zijn verzet tegen de afdamming van het IJ op en reeds in december van dat jaar werd aan de heer Jäger de concessie verleend tot het maken en exploiteren van een kanaal ter verbinding van de Noorden de Zuiderzee en daarmede in verband staande werken, benevens indijking en droogmaking van gronden in het IJ en het Wijkermeer. Bij de wet van 23 januari 1862 (Staatsblad nr. 4) werd de concessie bekrachtigd. In de voorwaarden waaronder de concessie werd verleend, was onder meer gesteld, dat de concessie moest worden overgedragen aan een daartoe te vormen naamloze vennootschap.
Bij Koninklijk Besluit van 16 juli 1863 nr. 44 werd bewilliging verlleend tot oprichting van deze vennootschap, die de naam ontving van "De Amsterdamsche Kanaalrnaatschappij" Zoals het gewoonlijk met zulke werken gaat, werd het plan nog enige malen gewijzigd.
Deze historische terugblik met betrekking tot de plannen zou zeker onvolledig zijn als ook niet over het plan voor een open kanaal zou worden gerept. Dit stoutmoedige plan voorzag in een open verbinding tussen de beide zeeën, welke door de doortrekkende stroom op diepte gehouden zou worden. Hoewel het voor Amsterdam enkele aantrekkelijke perspectieven toonde, werden de bezwaren en de gevaren zo groot geacht, dat het toch, zeker terecht, terzijde werd gelegd.
De bezwaren golden voornamelijk het binnendringen van zout in het IJ, het doordringen van stormvloeden en de isolering van Noord-Holland ten noorden van het IJ. Het gevaar was niet denkbeeldig dat het open kanaal ten gevolge van een stormvloe:d zou kunnen veranderen in een zeegat.
Het plan van uitvoering omvatte de volgende onderdelen:
- de Noordzeehaven
- de Noordzeesluizen
- het kanaal
- de afsluiting van het IJ beoosten Amsterdam
- de bijkomende werken
1. De Noordzeehaven
Het was een eeuw geleden met de toenmalige hulpmiddelen bepaald geen sinecure een havenmond te maken op een zandige, nauw hellende kust. Men maakte gebruik van de ervaring en kennis die de Engelsen hadden verworven bij de bouw van havens aan de oostkust van Groot-Brittannië. De havenhoofden werden op overeenkomstige wijze als daar ontworpen, nl. een bouwwerk van nauwkeurig in elkaar passende blokken. In verband met de sluisafmetingen werd vastgesteld, dat de hooifden zouden reiken tot de dieptelijn van NAP -8m, waarmede tevens de lengte op 1545 m werd bepaald, waarvan evenwel 1528 m werd uitgevoerd.
De constructie, die aan de oostkust van Engeland goed had voldaan bleek niet bestand tegen de stormen die de Nederlandse kust teisterden. Ondanks vele pogingen gelukte het niet de hoofden voldoende sterk te maken, bovendien groeiden de kosten de Kanaalmaatschappij boven het hoofd. Langs de buitenzijden van de hoofden werden golfbrekers aangebracht, die uit grote betonblokken bestonden. De kosten daarvan werden door de staat gedragen. De bouw van de hoofden, die in 1867 was begonnen, werd eerst in 1878 voltooid.
Ook het baggeren van de havenkom stuitte op vele moeilijkheden. Begonnen werd met een drietal zandzuigers in 1875, welk aantal in 1877 reeds tot 15 zandzuigers en baggermolens was uitgebreid. Nochtans slaagde men er niet in de ontworpen elliptische havenkom te maken. In 1878 was het aantal baggenwerktuigen reeds uitgebreid tot 20 en nog kon het vereiste grondverzet niet worden bereikt.
De havenkom werd vervangen door een geul van 250 m breedte en een diepte van NAP -8,50 m. Dit resultaat werd eerst in het laatst van 1882 bereikt.
Bij de wet van 19 december 1882 werd de overeenkomst van 31 oktober 1881 bekrachtigd volgens welke het kanaal met alle rechten en verplichtingen aan de staat werd overgedragen.
2. De Noordzeesluizen
Het complex dat was voorzien, bestond uit drie sluizen, te weten twee schutsluizen en een uitwateringssluis. Laatstgenoemde is niet meer aanwezig. [...]
De sluizen werden in het afgegraven duin op staal gefundeerd, terwijl de opbouw uit metselwerk en natuursteen bestond.
Merkwaardigerwijs is men, om de bouwtijd te bekorten, overgegaan tot weglating van de damwanden onder de slagdrempels en verkorting van de sluisvloer van het midden- en binnenhoofd van de grote sluis.
In 1872 waren de sluizen zover gereed, dat ze voor het spuien en voor het doorlaten van baggermaterieel in gebruik konden worden genomen.
3. Het kanaal met bijbehorende zijkanalen
De aanleg van het hoofdkanaal bestond uit 2 delen, te weten de eigenlijke doorgraving van Holland op zijn smalst, ter lengte van rond 6 km, en het maken van een geul in het Wijkermeer (4,4km) en het IJ (12,5 km) met gelijktijdige bouw van de dijken, die de geul moesten scheiden van de droog te maken gronden. De zijkanalen, die moesten dienen voor de afwatering van het oude land, werden op overeenkomstige wijze aangelegd. Een uitzondering moet worden gemaakt voor de doorsnijding van het schiereiland Buitenhuizen.
Het profiel van het kanaal was vastgesteld op 27 m in de bodem op een diepte van NAP -7,50m, met belopen van 1:2. Het kanaalpeil zou NAP -0,50m bedragen.
Het beloop in de doorgraving werd, behoudens een berm van 4 m ook boven het kanaalpeil voortgezet. In de kanaalgedeelten in het Wijkermeer en het IJ werden ze tot de natuurlijke bodem dezer wateren voortgezet. De dijken, welke van de uitkomende specie werden opgeworpen, bleven 30m buiten de snijlijn van het beloop met de bodem. In totaal moest rond 10 miljoen m3 grond worden verzet. Een beschrijving van de wijze waarop dit grondverzet tot stand werd gebracht, moet in dit bestek achterwege blijven. De belangstellende lezer wordt evenwel kennisneming van de gevolgde werkwijze curiositeitshalve aanbevolen.
Tijdens de uitvoering werden de afmetingen reeds gewijzigd. Op wens van Amsterdam werd de diepte gebracht op NAP -8,20m en werd het gedeelte tussen de sluizen en Velsen aanmerkelijk verbreed.
Bij de ingebruikneming van het kanaal op 1 november 1876 was overal een diepte van NAP -6,50m aanwezig en in de buitenhaven slechts een diepte van NAP -5,50m bij een geulbreedte van 70m. Eerst in 1883 voldeed het kanaal aan de gestelde eisen, maar het was door de groei van de scheepvaart en van de scheepsafmetingen reeds onvoldoende.
Werken ten oosten van Amsterdam
Deze vormden een integrerend onderdeel van het gehele project. Zij bestonden uit een afsluitdijk, waarin drie schutsluizen, een uitwateringssluis en een schepradstoomgemaal waren opgenomen. Behalve het gemaal zijn deze werken nog alle volledig in gebruik. De sluizen waren en zijn nog nodig voor het drukke scheepvaartverkeer van Amsterdam met de plaatsen aan de Zuiderzee en het Noorden des lands. De uitwateringssluis had vooral betekenis voor de afsluiting van de Zuiderzee. Nadien wordt zo min mogelijk water meer van het Noordzeekanaal naar het IJsselmeer geloosd vanwege het hoge zoutgehalte. Het gemaal is reeds sinds 19 jaar niet meer in gebruik.
5. De bijkormende werken
Hiertoe behoren de inpolderingen van het IJ, de zijkanalen naar de van ouds bestaande uitwateringssluizen van het oude land en het aanpassen van deze uitwateringen aan de nieuwe toestand.
In het totaal werd 5800 ha grond drooggelegd, waarvan de kosten rond f 2,3 miljoen hebben bedragen, terwijl de opbrengst rond f 15 miljoen is geweest.
Ten behoeve van het landverkeer op de rijksstraatweg van Haarlem naar Alkmaar werd bij Velsen een draaibrug gebouwd, terwijl ter verbinding van Haarlem met de Zaanstreek een kabelpontveer werd gebouwd bij de uitmonding van zijkanaal C, de voortzetting van het Noorderbuitenspaarne.
Het kanaal werd bij Velsen, alsmede ten westen van de Voorzaan, ten behoeve van het spoorwegverkeer met bruggen gekruist.
Al deze bruggen waren gelijkarmige draaibruggen met een doorvaartwijdte van 19,50m in de as van het kanaal. In 1883 werd het kanaal voltooid beschouwd en hadden de kosten rond f 50 miljoen bedragen.
Reeds spoedig bleken de afmetingen van het kanaal en van de kunstwerken te gering. Vooral de lengte van de schutsluis vormde een grote beperking voor de scheepvaart naar Amsterdam. In 1885 lag reeds een ontwerp voor een nieuwe schutsluis op tafel. Bij de wet van 31 mei 1887 werd tot de bouw van de nieuwe sluis besloten. Bij dezelfde wet werd ook de aanleg van een vissershaven bekrachtigd; de voor Amsterdam bestemde scheepvaart ondervond zeer veel last van het toenemend aantal visserschepen, welke buiten de sluizen ligplaats zochten en zo het toeleidingskanaal naar die sluizen versperden. De sluis, thans de middensluis, heeft ten slotte de volgende afmetingen gekregen: lengte 225 m, dagwijdte 25 m, drempeldiepte NAP -10,15m.
Hoewel aanvankelijk de langere schepen nog wel de draaibruggen konden passeren, omdat de breedte der schepen minder was toegenomen dan de lengte, was het nodig geweest in de bogen van het kanaal bodemverbredingen aan te brengen. Bovendien zou het kanaal op NAP -9m en het buitenkanaal op NAP -9,50m worden gebracht.
De sluis en de overige werken kwamen in 1896 gereed. De sluis werd gefundeerd op betonpalen van 2,50m dikte, reikend tot NAP&bnsp;-13,80m. Daarop werden de hoofden en de schutkolkmuren gemetseld. De vloer van de sluiskolk werd gevormd door een bezetting van betonblokken tussen de balken, welke op 6,50 m h.o.h. tussen de funderingsplaten onder de wanden waren aangebracht. De deuren waren van gewalst ijzer en werden bewogen met duwpersen. De vulling en lediging van de kolk vindt plaats door middel van twee in de kolkmuren aangebrachte riolen, die elk met elf zijriolen met de kolk in verbinding staan.
Vanaf het ogenblik dat deze werken in gebruik waren genomen, vormden de beperkte doorgangen in de bruggen en de geringe bodembreedte van het kanaal een zodanige belemmering van de scheepvaart, dat opnieuw werd aangedrongen op verdergaande verbeteringen van het kanaal, hetgeen resulteerde in het tot stand komen van de wet van 24 juli 1899.
Volgens deze wet zou de verbetering de volgende werken omvatten:
- Verdieping van de vaargeul in de buitenhaven en het buitenkanaal tot NAP -0,50 m
- Verruiming en verdieping van het kanaalprofiel tot een bodembreedte van 50m in de rechte gedeelten, toenemend tot 60 m in de bochten en een diepte van NAP -10,50m met wederzijdse belopen van 1:3
- Vervanging van de draaibrug in de rijksstraatweg te Velsen door een stoompontveer
- Vervanging van de spoorwegbruggen te Velsen en aan de Hem door nieuwe draaibruggen
met een enkele doorvaartopening in de as van het kanaal, wijd 55 m.
Deze werken waren in 1907 voltooid.
De overige werken hebben in de periode, die in 1907 werd afgesloten, slechts weinig verandering ondergaan. De havenhoofden hadden zich goed gehouden, zodat daarover niets te berichten valt.
De werken ten oosten van Amsterdam hebben wel uitbreiding ondergaan. Omdat het Merwedekanaal was gegraven en daarmede Amstelland aanmerkelijk was uitgebreid, moest de bemaling uitgebreid worden met een nieuw stoomgemaal, dat ten zuiden van de Oranjesluizen werd gebouwd. Het kan tevens worden gebruikt voor de bemaling van het stadswater van Amsterdam.
Ook werd, tot instandhouding van de vaargeul, die aan sterke aanslibbing onderhevig was, een leidam gebouwd. Hoewel in de periode 1893-1907 veel werk voor de verbetering van het Noordzeekanaal was verzet, bleek al spoedig dat de ontwikkeling van de scheepvaart nog sneller ging. Ongetwijfeld speelde het in 1894 gereedgekomen Merwedekanaal daarin een grote rol, waardoor een veel betere verbinding met het achterland werd verkregen.
Kort na de voltooiing van het programma van 1893 werd een staatscommisie benoemd om te rapporteren over de toegang naar Nederland door het Noordzeekanaal. Onder leiding van prof. ir. Kraus begon in 1909 deze commissie aan haar onderzoek, dat in 1911 werd afgesloten met een rapport, waarin werd geadviseerd voor alles een nieuwe sluis te bouwen, waarvan zij als afmetingen voorstelde 360m x 40m, met een drempeldiepte van NAP -14m.
Ten gevolge van de Eerste Wereldoorlog onstond enige vertraging in de behandeling van deze materie, maar in 1917 viel de beslissing (wet van 2 januari 1917) dat er een nieuwe schutsluis met een slagdrempeldiepte van NAP -15m zou worden gebouwd en dat het Noordzeekanaal binnen die sluis naar behoefte en in verband met deze slagdrempeldiepte zou worden verruimd. De diepte was alreeds 1m dieper dan de eerdergenoemde staatscommissie had geadviseerd. De horizontale afmetingen voor de nieuwe sluis - overigens niet in de wet vastgelegd - werden met het oog op de toeneming van de scheepsafmetingen ruimer bepaald dan volgens het rapport van 1911, en wel op 400m x 50m.
Ook werd bijzondere aandacht besteed aan het, voor de grote schepen te klein geworden profiel van het buitenkanaal. Aangezien er in die jaren nog geen modelonderzoek mogelijk was, moest een dergelijk in de golfbeweging ingrijpend werk voorzichtig worden uitgevoerd. Daarom werd het werk in twee fasen verdeeld; eerst werd de hoge zuidelijke oever achteruit gelegd, waarbij tegelijk een nieuwe semafore werd gebouwd, daarna werd de lagere noordelijke oever teruggelegd. Omdat ongeveer te zelfder tijd ook de vissershaven gereed kwam, waardoor het arbeidsvermogen van optredende golfbeweging verdeeld werd, is er geen merkbare toeneming van de deining geconstateerd. De Noordersluis werd op 29 april 1930 door H. M. Koningin Wilhelmina in gebruik gesteld. De sluis werd geheel in den droge gebouwd en nagenoeg geheel van gewapend beton samengesteld.
De schutkolk heeft dezelfde dagwijdte als de sluishoofden, waardoor de kans op aanvaring gering is en het in en uitvaren sneller kan geschieden dan in de Middensluis. De sluis wordt gesloten door roldeuren, en wel twee in het buitenhoofd en een in het binnenhoofd. Het is zeer te betreuren, dat ook het binnenhoofd niet werd voorzien van twee deuren, omdat daardoor de bedrijfszekerheid aanmerkelijk zou zijn opgevoerd.
De vulling en lediging van de schutkolk vindt plaats door riolen, die in de sluishoofden zijn uitgespaard. Zij kunnen door vlakke schuiven worden afgesloten. De roldeuren worden geborgen in deurkassen. Elke deurkas kan door een afsluitcaisson worden afgesloten en vervolgens drooggezet. De afmetingen van de sluisdeuren zijn: lengte 53,50m, hoogte 20,40m, breedte 7,80m. De bediening geschiedt geheel elektrisch.
Naast de Noordersluis is nog een spuisluis met buiten- en binnenspuikanalen gemaakt, waardoor een aanzienlijke verbetering in de doorspoeling en de ontzilting van het Noordzeekanaal tot stand is gekomen. Deze sluis is tijdens de Tweede Wereldoorlog gereedgekomen en heeft goed aan de verwachtingen voldaan.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn er aan het sluizencomplex omvangrijke vernielingen toegebracht, die evenwel weer volledig hersteld zijn.
De orngeving van het Noordzeekanaal bevindt zich thans in een periode van ontwikkeling.
Na de Eerste Wereldoorlog werd aan de noordzijde van het sluizencomplex te IJmuiden de vestiging van de Kon. Ned. Hoogovens een feit; reeds eerder had de papierfabriek Van Gelder en Zoon zich in Velsen gevestigd. Voor de hoogovens kwamen omvangrijke havenwerken tot stand, welke enkele jaren geleden nog werden vernieuwd. De nevenbedrijven hebben er aan bijgedragen, dat het Noordzeekanaalgebied bij IJmuiden en Velsen thans een industriele nederzetting van groot belang is geworden.
Aan de Amsterdamse zijde heeft het havenbedrijf zijn activiteiten reeds ver buiten het Stadswater uitgebreid. De westhaven en de haven van de Amsterdamse Droogdokmaatschappij monden in het kanaal uit.
Een grote verbetering voor het scheepvaartverkeer werd verkregen door de totstandkoming van de Velsertunnels, waardoor de spoorbrug ter plaatse kon worden opgeruimd. Tevens werd het pontverkeer tot geringer proporties teruggebracht.
Nu thans de Coentunnel is voltooid zal naar verwachting ook de verkeersdrukte bij het Hemveer aanmerkelijk afnemen. Door al deze werken. wordt de veiligheid van de scheepvaart in belangrijke mate gediend.
Het is duidelijk, dat hoewel het kanaal aan hoge eisen zal voldoen, het niet in de bedoeling ligt het zodanig te verruimen, dat de grootste schepen de havens langs het kanaal kunnen bereiken. Voor de thans geprojecteerde raffinaderij zal de ruwe grondstof door een pijpleiding worden aangevoerd van uit Europoort. Voor de andere te ontwikkelen industriële activiteiten zullen het kanaal en de mond alleszins voldoende blijken te zijn.
uit: Vaarwegen in Nederland, pp.235-243©2020 ultramarin