Inleiding

Een verhaal over het Noordhollands Kanaal schrijven is voor een goed deel geschiedenis schrijven. Het kanaal is een van de belangrijkste scheepvaartverbindingen uit het begin van de vorige eeuw, die onder de regering van koning Willem I tot stand zijn gebracht. Het Groot Noordhollands Kanaal vormt door zijn wijze van totstandkoming en de belangen, die er toenmaals mee werden gediend, een duidelijk uitspringend facet van de economische en geografische vorming van ons koninkrijk, zoals die zich thans in het grotere Europese verband wederom geheel aan het wijzigen is.

Geschiedenis van de aanleg

Het Groot Noordhollands Kanaal, zoals dit in 1824 als voorloper van het Noordzeekanaal in gebruik werd genomen, was gedurende enige tientallen jaren het grootste scheepvaartkanaal van de wereld en vertoont in zijn loop en vorm alle tekenen van de dwingende noodzaak tot een snelle wederopbouw van het zozeer verstoorde economische leven te komen in de tijd na de Napoleontische overheersing.

In gans Europa heerste in het begin van de restauratie een malaise als gevolg van de uitputtingen door het oorlogsgeweld en de daaraan voorafgaande omwenteling op sociaal-economisch gebied door de France Revolutie.

Na het Wener Congres werden de Lage Landen bij de Zee, d.w.z. Holland en België, onder het koningschap gesteld van de in 1813 als bevrijder vanuit Engeland in Scheveningen teruggekeerde telg van het Oranjegeslacht, de Erfprins Willem I.

De economische toestand was, zoals gezegd, verre van rooskleurig. De handel, die zo lang had stilgelegen, kwam niet vlot op gang. Europa had het leren stellen buiten Amsterdam, de belangrijkste Nederlandse haven. De Nederlandse vloot was sterk gedecimeerd. Het land ging gebukt onder een zware schuldenlast. De nijverheid, hoewel gegroeid, vooral in de zuidelijke provincies, was ten zeerste verouderd. Het opheffen van het tekort aan geld ten einde de handel wederom leven in te blazen en de nijverheid aan de eisen van de nieuwe tijd te doen beantwoorden, was een van de eerste zorgen van de koning. Onder vindingrijke gebruikmaking van een speculatieve geldpolitiek wist de nieuwe monarch de bevolking en de geldbezitters onder hen te brengen tot het inschrijven op leningen ter verkrijging van het benodigde kapitaal. Een van de vondsten was het zg. "Amortisatiesyndicaat", dat inhield, dat de door de nieuwe regering aanvaarde nationale schuld van 1250 miljoen gulden, zoals deze na de tiercering in 1814 resteerde, werd omgezet in een gedeelte "werkelijke schuld" en een groter gedeelte "uitgestelde schuld". Door jaarlijks een gedeelte van de niet rentedragende uitgestelde naar de 2½% rentedragende werkelijlke schuld over te schrijven en deze bij loting aan de bezitters van de schuldbrieven "uit te keren", werd tot aflossing gekomen. In 1841 werden de toenmalige kanshouders op uitloting van uitgestelde schuld tevreden gesteld met de toen geachte werkelijke waarde van de schuldbrieven.

De handel op Amsterdam, die het meest behoefte had aan betere verbindingen, was door de invoering van het Continentaal Stelsel (een blokkade van Engelands invoer uit Europa) ineengeschrompeld.

In 1811 was ook de verbinding met Java verbroken. De Indiëvaart bedroeg· in Amsterdam in 1812 nog slechts 40 schepen. Via de Maasmond kwamen nog 10 schepen binnen.

In 1818 bedroeg de vaart op de haven van Amsterdam wederom in totaal 2242 schepen, te Rotterdam beliep dit toen een aantal van 1426 en te Antwerpen van 774. Bij de vergelijking van deze cijfers moet in aanmerking worden genornen, dat door het geringe aantal grote schepen, dat, van Indische bestemming afkomstig, Amsterdam binnenviel (de handel was rnerendeels gericht op Skandinavië), het verschil in tonnage uitgedrukt tussen Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen veel geringer zal zijn geweest. In 1818 werd wederom een algehele daling te Amsterdam waargenomen tot 50 % van het jaar daarvoor, doordat gehandhaafde en nieuw ingevoerde belastingen ter verkrijging van de zozeer benodigde gelden de handel in textiel en tabak naar andere havens (Antwerpen en Hamburg) had doen wegtrekken. Daarbij kwam nog de zich steeds verslechterende verbinding met de Noordzee.

De schepen voor Amsterdam kwamen door het Texelse Gat of door het Vlie op de Zuiderzee en voeren over die binnenzee naar het toen nog open IJ. Zij moesten daarbij over een zandbank, het zogenaamde Pampus, die in de tweede helft van de zeventiende eeuw was ontstaan en zich gaandeweg meer verondiepte. Zodoende konden van zee komende schepen, dieper dan 3 m geladen, slechts doorkomen door het losscn van een gedeelte van de lading in lichters te Den Helder, tenzij het mogelijk was met behulp van zg. "scheepskamelen'' over het Pampus te wordcn gesleept. Deze laatste methode, in 1690 uitgevonden dour Meeuwis Meindertzoon Bakker, bestond uit de toepassing van twee met water geballaste platboomd vaartuigen, die langszij de grote koopvaardij- of oorlogsschepen werden bevestigd. Door het uitpompen van het water kwam dan het schip voldoende omhoog om het over de zandbank te kunnen varen.

Het is duidelijk, dat deze zeer tijdrovende en vooral ook bij slecht weer ook niet ongevaarlijke manoeuvre vele buitenlandse schepen terughield en Nederlandse schepen naar naburige havensteden deed uitwijken. De uitdrukking "voor Pampus liggen" geeft wel weer hoezeer men algemeen de verlammende invloed van de aanwezigheid van de zandbank onderkende. Vooral de diepgaande oorlogsschepen ondervonden deze, maar ook andere moeilijkheden op de vaart naar Amsterdam. Behalve de overtocht over de zandbank was namelijk ook de vaart over de Zuidernee lastig, tijdrovend en moeilijk, speciaal bij oostenwind door de lage waterstanden. In 1780 reeds werd, mede onder invloed van de Vierde Engelse Oorlog, gezocht naar een ligplaats meer aan zee, beschut tegen de vijand en de ongunstige wind. Tot dan toe was de rede van Texel daarvooir de meest geschikte plaats geweest. Volledig vrij van wind en deining waar men daar echter ook niet.

Zo werd na een onderzoek ter plaatse het Amsteldiep beter geacht en ten slotte besloot men te geraken tot een vaste ligplaats voor diepgaande schepen, die men vond in het Nieuwe Diep bij Den Helder.

Nadat Den Helder in latere jaren tot een vesting was gemaakt en de haven meer en meer ook voor de koopvaardij betekenis ging krijgen, was in 1813 Den Helder in de ogen van Amsterdam een potentiele concurrent. Dit feit is van belang geweest voor de beslissing van Amsterdam bij te dragen in de aanleg van het Groot Noordhollands Kanaal onder beding dat de grootste zeegaande schepen tot Amsterdam konden komen.

In een eerder stadium had men reeds een ander plan ter verbetering van de toegang naar Amsterdam willen uitvoeren door het graven van een kanaal, beginnende aan de noordelijke oever van het IJ bij Durgerdam, door de polder Waterland, zich voortzettende dooir de Gouwzee tussen daarin aan te leggen leidammen, verder lopend door het eiland Marken in de Zuiderzee uitmondend. De uitmonding van het IJ in de Zuiderzee werd daarbij afgesloten gedacht. Op die wijze omzeilde men wel de ondiepte, het Pampus, doch behield men de beperkte vaardiepte (ca. 4 m) op de bochtige Zuiderzee.

Men had reeds voorbereidingen voor de aanleg van dit kanaal getroffen. De sporen daarvan zijn op de topografische kaarten in de pollderverkaveling van Waterland duidelijk zichtbaar. Voor het geoefend oog is die loop ook op Marken thans nog zichtbaar. De hedendaagse verbindingsweg over de dam naar Marken loopt er op het eiland gedeeltelijk vlak langs. Verder is men echter met de aanleg niet gekomen.

Het grote plan van de doorgraving van Noord-Holland op zijn smalst, waarbij Amsterdam directe verbinding met de zee verkreeg, zoals het die thans heeft in het Noordzeekanaal, werd door de inspecteur-generaal van de Rijkswaterstaat Blanken ontraden vanwege de hoge kosten van doorgraving door de duinen en de moeilijke aanleg van de havenhoofden in zee. Ook speelde een rol het feit, dat men het van militair belang achtte Den Helder met Amsterdam te verbinden.

Zo kwam men tot het plan van het Groot Noordhollands Kanaal zoals het is uitgevoerd en later verbeterd. De afdamming van de in een eelder stadium gegraven Oosteren Westerdokken te Amsterdam d.m.v. een dijk lopende van Zeeburg ten oosten van Amsterdam naar het zg. Stenenhoofd ten westen van genoemde dokken was mede in het plan opgenomen. Het doel was de getijbeweging in dit havengedeelte op te heffen en daarmede de sterk toenemende verondieping tegen te gaan.

In verband met de bedenkingen van Amsterdam tegen de dit plan heeft men de aanleg van de dijk echter uitgesteld en eerst getracht d.m.v. uitbaggering te komen tot een betere diepteligging van de bodem. Deze poging is, zoals Blanken al had voorspeld, mislukt.

De latere aanleg van de dam naar Schellingwoude (waarbij het IJ van de Zuiderzee werd afgelopen) in het kader van de aanleg van het Noordzeekanaal heeft ten slotte de getijbeweging en daarmede de verondieping een halt toegeroepen.

Inmiddels was in 1817 de aanleg van het Noordhollands Kanaal begoanen. Het omvatte de bouw van complexen van twee sluizen, een nabij het Tolhuis tegenover Amsterdam, een te Purmerend en een te Den Helder, de aanleg van het kanaal door het Koegras by Den Helder en de verbinding van de bestaande vaarten en wateren tussen Amsterdam, Purmerend, Alkmaar en 't Zand (aan de noordrand van de polder Zijpe gelegen). De afmelingen van de grote sluizen waren als volgt:

• doorvaartwijdte 15,65m
• diepte op de slagdrempel 5,53m
• schutkolklengte 65,26m

De diepte. van het kanaal was geschikt vooor het passeren van twee linieschepen en men streefde daarom naar de minimum afmetingen: in de bodem 9,42 m breedte bij een diepte van 5,66 m en een breedte op de waterlijn van 37,67 m. Aldus. werd het kanaal aangelegd "op de grootste schaal der Marine", zo als het onderschrift luidt op het besluit van 9 juli 1819 van koning Willem I, dat de voorgenomen aanleg omschrijft.

Het mo·eilijkst uitvoierbare deel van het kanaal was dat van Amsterdam via Purmerend tot Spijkerboor, een punt ten westen van laatstgenoemde gemeente. De bestaande vaarten moesten worden verbreed en verdiept, terwijl ondertussen de scheepvaart daarin voort moest gaan. Het werk geschiedde met handbaggerbeugels en zg. moddermolens, waarvan de Amste.rdamse moddermolen het bekendste en betrouwbaarste: werktuig was. Het deel van de molen, dat onder water de modder ophaalde, bestond uit een goot, waarin platte plankjes de: modder van de bodem losmaakten en naar boven schoven. De beweging geschiedde d.m.v. een ketting, die over een boven- en onderrad liep en werd aangedreven door mankracht, terwijl later en zol ook bij de baggering van het Noordhollands Kanaal gebruik werd gemaakt van paarden, de zg. "rosmolens". Deze werktuigen handhaafden zich nog lange tijd. In 1835 nam. een stoombaggermolen het op tegen 16 moddermolens met paarden, waaruit tevens blijkt, dat de capaciteit van de laatse zeer gering was. In 1817 werd reeds begonnen met de aanleg van het kanaalgedeelte tussen de Zijperschutsluis en Den Helder. Dit betekende, dat de oude vaarverbinding in de polder Zype vanaf de Jacob Claassensluis via de Grote Sloot naar Oude Sluis lopend en verder naar het Amsteldiep, werd vervangen door een kanaal vanaf de Jacob Claassensluis naar de Zijperschutsluis, terwijl het gedeelte benoorden die sluis werd aangelegd. Dit ging gepaard met de inpoldering van het Koegras.

Het Groot Noordhollands Kanaal, in 5 1/2 jaar tijds onder noeste leiding van Jan Blanken tot stand gekomen, kostte f 11.000.000. Met de verschillende gemeenten, waterschappen en polders, waardoorheen of waarlangs het kanaal werd aangelegd, moesten verscheidene overeenkomsten worden gesloten, die de belangen van de afwatering, de waterkeringen en vrije doorvaart veilig stelden. De verbindingen te land werden mogelijk gemaakt of gehouden door het leggen van diverse bruggen, merendeels van het type vlotbrug, waarvan er heden ten dage nog enkele over het kanaal liggen. De oudste daarvan bevindt zich te Koedijk ten norden van Alkmaar, nog nagenoeg overeenkomend met de oorspronkelijke constructie met op houten vlotten drijvende beweegbare gedeelten, die onder de zogenaamde houten aanbruggen weggetrokken, een doorvaartwijdte van 17m geven.

De kanaalboorden werden gemaakt van houten palen op 2 m afstand, waarachter een horizontale beplanting. Het kanaal werd door de drie sluiscomplexen in twee panden verdeeld, het ene in Waterland gelegen van 16 km lengte, het andere zich ruim 63 km lang uitstrekkende van Purmerend tot Den Helder. Het peilverschil tussen beide panden bedraagt ca. 1 m. Daar de panden gelijk liggen met Waterland-, respectievelijk met Schermerboezem, maken zij deel uit van de boezemwateren van het omliggende land en heeft het kanaal, vooral het pand ten noorden van Purmerend, ook de functie gekregen van waterafvoerkanaal. Te Den Helder wordt daartoe door de naast de scheepvaartsluis. (de Kolopvaardersschutsluis ) gelegen sluis en door de Marineschutsluis bij laagwater gespuid.

Reeds kort na de aanleg en ingebruikneming, waarbij het fregat "Bellona" als eerste schip door het kanaal naar Den Helder was getrokken en ter hoogte van Alkmaar de Indiëvaarder Christina Bernardina had ontmoet (zie het onderste profiel op de kaart van het Noordhollands Kanaal), bleek dat in verschillende tekortkomingen voorzien diende te worden. Bochtafsnijdingen en verbredingen van de bodem behoorden tot de eerste verbeteringswerken.

Daarbij kwam, dat de zeescheepvaart een werkelijk stormachtige ontwikkeling doormaakte. De grootste zeeschepen verkregen lengten van wel 100 m, breedten tot 15 m en een diepgang van zeker 6,50 m. Enkele nog grotere, zoals de "Leviathan" met meer dan 200 m lengte, waren in aanbouw. De commissie, die in 1856 werd geinstalleerd om de mogelijkheden ter verbetering van de capaciteit van het kanaal en de kunstwerken na te gaan, vond echter dat zulke schepen wel tot de uitzonderingen zouden blijven behoren, zodat het onnodig zou zijn het kanaal voor zulke "monsterachtig" grote schepen in te richten. Ook hield de commissie rekening met de langzamerhand meer vaste vonnen aannemende plannen tot doorgraving van Holland "op zijn smalst", het maken dus van het Noordzeekanaal.

Naar een dergelijke verbinding was de voorkeur van koning Willem I van de aanvang af uitgegaan. Gezien de moeilijkheden van de doorgraving van de duinstreek, de aanleg van een haven en de bescherming daarvan tegen zee, had men de uitvoering van deze plannen echter nog niet aangedurfd; in 1848 eerst werd deze mogelijk geacht en terwiljl de commissie van de hoofdingenieurs de verbetering van het Noordhollands Kanaal bestudeerde, kwam in 1859 een ministerieel besluit tot stand, waarbij een Raad van de Waterstaat werd benoemd om de plannen tot doorgraving te bestuderen.

In die raad, met als voorzitter F.W. Conrad, hadden tevens zitting de leden van de bovengenoemde commissie van hoofdingenieurs. Deze laatsten, de heren Storm, Buysing, Van Gendt en Ortt, adviseerden inzake het Noordhollands Kanaal nochtans tot aanleg van een nieuwe sluis bij Amsterdam en een verdere verruiming van het kanaal. De aldus aangelegde sluis Willem III, die tevens diende als tijdelijke vervanging van de andere twee sluizen, die door paalwormaantasting in slechte staat waren komen te verkeren, verkreeg een totale lengte van 110 m met een tussensluishoofd voor schepen met kleinere lengte. Door de openstelling van het Noordzeekanaal in 1876 heeft het Noordhollands Kanaal uiteraard in betekenis sterk ingeboet. Het gebruik door zeeschepen met bestemming Amsterdam viel weg, tenuijl ook de Marineschepen niet meer Op het kanaal waren aangewezen. Terecht werd niet meer gesproken van het Groot Noordhollands Kanaal. Als binnenvaartkanaal bleef het echter van betekenis. Uit de verbindingen over land, in de jaren rond 1900 nog primitief zijnde, ontwikkelde zich een personen- en vrachtdienst op Alkmaar en verder. De "Alkmaarder Packet" was zulk een dienst, die het te water vele jaren heeft volgehouden. Langs het kanaal ontstonden ettelijke los- en laadplaatsen.

Ook heden ten dage vervult het kanaal nog een functie in het verkeer van en naar de zich geleidelijk ontwikkelende delen van Noord-Holland, het zg. Noorderkwartier. Enerzijds is het kanaal daarbij een hulpmiddel, anderzijds wordt het in steden als Amsterdam, Purmerend en Alkmaar gaandeweg als een belemmering in de expansiemogeliljkheden gevoeld. Met name Amsterdam, in verband met IJ-tunnel en uitbreiding van Amsterdam-Noord, streeft naar een ruimtelijke opzet, waarbij het Noordhollands Kanaal voor andere belangen opzij zou dienen te gaan.

In 1942 werd, in verband met de plannen van Amsterdam, de koning Willem III-sluis buiten gebruik gesteld, toen de toestand van de deuren vernieuwing daarvan nodig maakte en mede omdat het gebruik dat van de sluis gemaakt werd, gering was.

[....]

Door de sluizen bij Amsterdam, waar veel plaatselijk vervoer is, passeerde gemiddeld over de laatste jaren circa 3,5 miljoen ton aan scheepstonnage. Te Den Helder bedroeg dit slechts ca. 450.000 ton. In deze cijfers komt voornamelijk het korte afstandsverkeer tot uiting. Veel doorgaande vaart is er niet, vooral niet sinds de afsluiting van de Zuiderzee.

In perioden van ijsbezwaar op het Ijsselmeer, in de maanden februari of maart, wordt het kanaal door de "Friese Vaart" nog druk gebruikt. Visservaartuigen, steenaanvoer- en andere bevoorradingsschepen, oogst- en groentenvervoerende vaartuigen en enkele beurtvaartschepen bevaren het kanaal regelmatig. Ook de zeevaart in de vorm van coasters, komende van Skandinavië, maakt nog in beperkte mate van het kanaal gebruik.

Hoewel uit het voorgaande kan worden afgeleid dat het toekomstbeeld van het Noordhollands Kanaal op het ogenblik geen grote perspectieven opent, heeft en zal deze vaart door zijn profiel en grote lengte mogelijkheden blijven bieden voor een toeneming in grootte van zelfvarende schepen en bereikbaarheid van zich ontwikkelende centra.

Het openhouden van deze mogelijkheden en het beantwoorden aan de huidige behoeften doet het Noordhollands Kanaal nog een rol van belang vervullen, zij het uiteraard bescheiden, vergeleken met zijn eertijds grootse opzet.