In diesem Zusammenhang bedeutete der Bau des Dortmund-Ems-Kanals die Überwindung einer historischen Wasserscheide von der Feudalgesellschaft zum modernen Nationalstaat auf der Ebene des Verkehrs und mit den Mitteln des Wasserbaus. Daß es sich dabei um ein Projekt von nationalen Dimensionen handelt, zeigt sich schon daran, daß man sich in Berlin wenige Jahre nach der Gründung des Deutschen Reichs damit befaßt und beharrlich daran festhält. Nachdem der Bau des Dortmund-Ems-Kanals 1888 per Gesetz auf den Weg gebracht worden war, ging der Bau aller anderen Kanäle und damit auch der des Mittellandkanals daraus gleichsam zwangsläufig hervor.

1906, zwei Jahre nach der Verabschiedung des entsprechenden Gesetzes, begannen die Planungen für den Kanal, der bei Bergeshövede vom Dortmund-Ems-Kanal abzweigt und zunächst bis Hannover und in zwei Abschnitten - vom Dortmund-Ems-Kanal zur Weser und von hier nach Hannover - führt. 1909 begann der eigentliche Bau eines 172 km langen Hauptkanals mit zwei Stichkanälen zur Erschließung der Industriegebiete von Osnabrück und Hannover, die über keine natürlichen weiterführenden Wasserstraßen für die Großschiffahrt verfügten. Mit einem Jahr Verspätung wurde der Kanal 1914, kriegsbedingt nur behelfsmäßig, dem Verkehr übergeben.

Am nördlichen Fuß von Teutoburger Wald und Weserbergland gelegen, verläuft der Kanal vom Dortmund-Ems-Kanal bis Hannover praktisch auf einer Ebene. Durch die bestmögliche Ausnutzung des Geländes ensteht eine ununterbrochene Haltung, die in Münster beginnt, Hunte, Hase und Aue an ihrem Oberlauf überquert und erst nach 210 km bei der Schleuse Hannover-Anderten endet. Minden, wo der Kanal die Weser kreuzt, wird zum Angelpunkt des Kanals und Sitz der Kanalverwaltung. Eine Schachtschleuse mit einer Länge von 82 m und mit einer Breite von 12,50 m Breite ausreichend bemessen für Seitenraddampfer, sorgt für den Abstieg zur rund 13 m tiefergelegenen Weser, die östlich des Schleusenkanals unter dem Kanalviadukt hindurchfließt.

Nach dem Ersten Weltkrieg findet das Kanalprojekt seine Fortsetzung östlich von Hannover. 1920 verabschiedet der Reichstag ein Gesetz zur Finanzierung des sog. Weser-Elbe-Kanals, der neben der Fortsetzung der Hauptstrecke nach Osten von Hannover bis zur Elbe mit einem Elbabstieg bei Rothensee weitere Stichkanäle nach Hildesheim und Salzgitter und die Anbindung Leipzigs über Elbe, Saale und einen Elster-Saale-Kanal vorsieht. Mit dem Ausbau des Ihle-Kanals, des Plauer-Kanals und des Oder-Spree-Kanals trug das Gesetz außerdem der Vernetzung der brandenburgischen Kanäle mit dem nordwestdeutschen System Rechnung.

Nachdem 1928 die Strecke Hannover-Peine mit der sog. Speichersparschleuse Anderten dem Verkehr übergeben und im gleichen Jahr der Stichkanal nach Hildesheim eröffnet worden war, wurde der Kanal in den folgenden Jahren Zug um Zug fertiggestellt: 1933 bis Braunschweig, 1938 bis zum Elbabstieg beim Schiffshebewerk Rothensee, 1941 über einen Stichkanal bis Salzgitter.

Wie auf allen anderen Kanälen, die bis dahin entstanden waren, übertraf das Verkehrsaufkommen auf dem Mittellandkanal rasch alle Erwartungen. Aufgrund der Bedeutung der Wasserstraße für die Versorgung der Stahlstandorte an den Stichkanälen setzte sich die Entwicklung nach 1945 fort. Zwar besaß der Kanal nach der Teilung Deutschlands eine strategische Bedeutung für die Versorgung West-Berlins und diente in geringem Maß für den Verkehr nach Polen. Der Verkehr auf der westdeutschen Strecke mit 19 Millionen Tonnen (1984) besaß gegenüber den rd. 4 Millionen Tonnen des sog. Berlin-Verkehrs, der mit den üblichen Schwierigkeiten des DDR-Transits zu kämpfen hatte, andere Größenordnung. 

1963 begann man mit den fälligen Erweiterungsarbeiten. Aus den 10 Millionen Mark, die dafür zur Verfügung standen, wurden 1965 1,725 Milliarden, die der Bund im Rahmen eines umfassenden Programms zur Sanierung der westdeutschen Kanäle für den Ausbau des gesamten Mittellandkanals bereitstellte. Denn in der Zwischenzeit waren nicht nur die Schleppzüge von Motorschiffen verdrängt worden. Die Motorschiffe selbst waren mehr und größer geworden und belasteteten die Kanalanlagen über alle Maßen. Bei der Auslegung des Kanals für Schiffe von 80 m Länge, 9 m Breite und 2 m hatte man sich ursprünglich an Schiffsgrößen orientiert, die östlich der Weser gebräuchlich waren und daher nur einen vergleichsweisen geringen Tiefgang aufwiesen. Aus westlicher Richtung war der Verkehr durch den Dortmund-Ems-Kanal beschränkt, der nur Schiffe bis zu einer Länge 67 m Länge und einer Breite bis 8,20 m zuließ. In den 1960er Jahren wichen die meisten regionalen Schiffstypen einem strafferen internationalen System. Seit 1954 lag dem Ausbau eine europäische Klassifizierung der Wasserstraßen von I bis V zugrunde. Für den Mittellandkanal war das wie für die meisten westdeutschen Kanäle der Klasse IV. Der Fahrzeugtyp, der damit korrespondierte, war das vom Rhein-Herne-Kanal-Schiff abgeleitete Europa-Schiff vom Typ 'Johann Welker' mit den Maßen 80 x 9,50 x 2,50, das eine durchschnittliche Tragfähigkeit von 1350 t und eine Maschinenleistung von 800 bis 1000 PS hat. 

Bei der bevorstehenden durchgängigen Vergrößerung des Kanalquerschnitts erwies sich die Erweiterung und der Umbau des Bestehenden einmal mehr als schwieriger, langwieriger und vor allem kostspieliger, als es der ursprüngliche Neubau gewesen war. Nicht nur die Planung der Überführung der Bahnstrecke Rheine-Osnabrück, die zwanzig Jahre in Anspruch nahm, brauchte viel Zeit. Und während die Zeit verging, änderten sich die Voraussetzungen für die folgenden Maßnahmen: sei es, daß das Verkehrsaufkommens auf dem Wasser seit den achtziger Jahren abnahm; sei es, daß Natur- und Landschaftsschutz größeres Gewicht erhielten. Auf diese Weise verging noch mehr Zeit, bis die Grenze zur DDR fiel und der Verkehr von und nach Osten die alten Planzahlen hinfällig machte. Das Bestreben, den Ausbau durch den Einsatz neuer Techniken und Verfahren möglichst günstig zu gestalten, kam den Staat teuer zu stehen. 1994 hatten die Gesamtkosten den Stand von 4,4 Mrd. Mark erreicht.

Im Vergleich zu den Ausgaben für den Straßenbau und die Bahn war das jedoch nur ein geringer Betrag. Tatsächlich bildete der Mittellandkanal eine wichtige Alternative zum Güterverkehr auf dem Land. Vor diesem Hintergrund wurde der Ausbau in den neunziger Jahren fortgesetzt. Zum einen wäre er sowieso nicht zu stoppen gewesen. Zum anderen bekam der Mittellandkanal nach der Wiedervereinigung wieder jene Bedeutung 'gesamtdeutsche' Stellung, die er aus preußischer Sicht gehabt hatte. Entsprechend wichtig ist seine Stellung als verkehrspolitische Maßnahme im Rahmen des 'Aufbau Ost'.

Die Wiedervereinigung, die auch mit der Aussicht auf die Osterweiterung der Europäischen Union verbunden war, stellte nicht nur einen Einschnitt in die Planung und Entwicklung der Kanalbauten dar. Sie sorgte durchaus auch für eine gewisse Kontinuität, wenn man bedenkt, daß die Sanierung bis Anfang der neunziger Jahre gebraucht hatte, um die Grenze der ehemaligen DDR zu erreichen. Dieses Werk ließ sich jetzt auf dem Gebiet der neuen Bundesländer - Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin - fortsetzen. Dabei nahm das Wasserstraßenkreuz Magdeburg einen besonderen Platz ein, für dessen Erneuerung ein Betrag von 1,1 Milliarden Mark veranschlagt wurde.

Diese Kanallinie lag von Henrichenburg bis Bevergern im Zuge des Mittellandkanals und sollte nach der amtlichen Begründung »zwischen den rheinisch-westfälischen Kohlengebieten und den Nordseehäfen sich dem ursprünglichen Entwurf anfügen, andererseits mit diesem zusammen ein unentbehrliches Glied des jetzigen und künftigen Netzes der preußischen und deutschen Wasserstraßen bilden.«

Dank der Tätigkeit des Kanalvereins herrschte damals in ganz Deutschland und besonders in Preußen eine dem Bau des Mittellandkanals günstige Stimmung. Wenn trotzdem die preußische Regierung im Landtage keine Vorlage für diesen, sondern nur einen Teil davon mit der Richtung zu den Nordseehäfen einbrachte, so lag der Grund besonders darin, daß sie den aus den Kreisen der konservativen Partei befürchteten Widerstand gegen den Mittellandkanal mit diesem Kanale zuerst und am leichtesten zu überwinden hoffte. Ob dies Vorgehen zweckmäßig war oder ob die Vorlage des ganzen Mittellandkanals damals erfolgreich gewesen wäre, läßt sich heute schwer beurteilen. ...

Der erwähnte Widerstand hatte seine Ursache in der am Anfang der achtziger Jahre nicht nur in Preußen und Deutschland, sondern gleichzeitig fast in allen europäischen Kulturstaaten entstandenen »Agrarkrisis«, wenn wir mit diesem Wort die berechtigten und unberechtigten Bestrebungen zur Hebung des landwirtschaftlichen Gewerbes zusammenfassen. Der Ertrag der Landwirtschaft in diesem Staaten und besonders im östlichen Deutschland (wegen der mangelhaften, veralteten Bewirtschaftungsart der großen Landgüter) ging infolge des Wettbewerbs der überseeischen Länder, der durch die großartige Entwicklung der Seeschiffahrt bedeutend erleichtert war, zweifellos zurück. Die davon Betroffenen wollten aber nicht einsehen, daß die Ursache in den veränderten Verhältnissen des Weltmarkts lag, glaubten vielmehr, den Wirkungen durch die Bekämpfung der modernen Verkehrsmittel, so weit sie dem freien Wettbewerb offen standen, entgegenarbeiten zu können: durch Umwälzungen in der Geldwährung, durch Erschwerung des Börsenhandels und vor allen Dingen durch Verhinderung von neuen billigen Verkehrswegen im eigenen Lande, also von Kanälen. Man kam dabei allmählich zu einer gewissen Verbitterung gegen den aufblühenden Handel und das Großgewerbe. Diese Stimmung übertrug sich auf die ganze damals schon im Abgeordnetenhause vorherrschende konservative Partei und zum Teil auch auf das Zentrum, so weit dessen Nebenabsichten es vorteilhaft erscheinen ließen.

Es ist bezeichnend dafür, daß die Kanalvorlage vom 24.März 1882 während der Frühjahrstagung  des Landtags gar nicht auf die Tagesordnung gesetzt wurde. Im Dezember legte die Regierung den Entwurf wieder vor und erklärte dabei ausdrücklich, daß dieser Kanal nur als ein vorläufiger Teil des großen Mittellandkanals anzusehen wäre. Es kam im Februar 1883 zur ersten Beratung. Die Konservativen scheuten sich, der von Bismarck geleiteten ersten Regierung offen gegenüber zu treten und überließen den Angriff auf die Vorlage ihren Gesinnungsgenossen vom Zentrum (v.Schorlemer-Alst). Die gegen den Kanal angeführten Gründe waren zum Teil ehrlich gemeint, nämlich, daß man nicht auf Kosten der Allgemeinheit die westfälische Industrie unterstützen wollte, die allein von diesem Kanal Vorteil haben würde, und daß dieser durch die erleichterte Einfuhr von ausländischem Getriede und Holz für die preußische Landwirtschaft nachteilig wäre. Andererseits wurden Scheingründe vorgebracht und besonders immer wieder betont, daß man eine Schädigung der Staatseisenbahnen befürchtete. Daß dies nur ein Scheinargument war, ergibt sich daraus, daß dieselben Agrarier ohne Bedenken stets für den Bau von sehr wenig einträglichen Nebeneisenbahnen in den östlichen Provinzen gestimmt haben, wenn sie für die Landwirtschaft vorteilhaft waren.

Die zur Prüfung des Gesetzentwurfs gewählte Kommission beschloß, den Kanal abzulehnen und verlangte auf den Antrag v.Schorlemers, daß die Regierung einen neuen Entwurf für den ganzen Mittellandkanal mit einer Abzweigung nach Emden vorlegen sollte. Das Abgeordnetenhaus folgte seiner Kommission nicht, sondern nahm das Gesetz mit 228 gegen 111 Stimmen an. Dagegen stimmten die Konservativen, ein Teil des Zentrums und die Fortschrittspartei mit Ausnahme von Richter.

Zur allgemeinen Verwunderung und wohl nur infolge eines Zufalls wurde das Gesetz im Herrenhause mit 70 gegen 45 Stimmen abgelehnt. Die Mehrheit schloß sich der Ansicht v.Stumms an, der sich grundsätzlich gegen den Bau von Kanälen erklärte. Merkwürdigerweise nahm das Haus aber einen Antrag an, daß die Regierung einen Entwurf für einen großen durchgehenden Kanal vom Osten bis zum Westen des Staats vorlegen sollte.

Die Angelegenheit ruhte bis zum Mai 1886. Da legte die Regierung (v.Maybach) das Gesetz von neuem vor und außerdem, um gleichzeitig etwas für Schlesien zu tun, den Entwurf zum Ausbau der Spree-Oder-Wasserstraße (des sogenannten Oder-Spree-Kanals). Sie erklärte ferner, in nächster Zeit auch ein Gesetz, betreffend die Kanalisierung der oberen Oder, vorlegen zu wollen. Aus den Verhandlungen war namentlich die Erklärung des Führers der konservativen partei v.Rauchhaupt, bemerkenswert, daß seine Partei einmütig für den Oder-Spree-Kanal stimmen werde, über den Dortmund-Ems-Kanal geteilter Meinung wäre, aber unter allen Umständen gegen den Mittellandkanal stimmen würde, weil dieser die Staatseisenbahnen schädigen könnte.

Das Gesetz für den Bau der beiden ersten Wasserstraßen wude darauf vom Landtage angenommen. Gleichzeitig wurde die Regierung ersucht, den Entwurf für den ganzen Mittellandkanal und für die Kanalisation der oberen Oder vorzulegen.

Zur Erschwerung des Dortmund-Ems-Kanals war schon im Jahre 1883 der Zentrumsantrag angenommen worden, daß mit dem Bau erst begonnen werden dürfte, wenn von den Beteiligten der erforderliche Grund und Boden mit allen Nebenkosten dem Staate zur Verfügung gestellt sein würde. Diese Forderung wurde zum ersten Male gestellt und ist später allgemein üblich geworden, wenngleich  sie von verschiedenen Seiten, besonders von der nationalliberalen Partei, als unberechtigt bekämpft worden ist. Im vorliegenden Falle wurde die Forderung zunächst von den Beteiligten, besonders von den Provinzialverbänden Westfalen und Hannover abgelehnt, weil sie den Umfang der Kosten nicht übersehen könnten. Die Regierung brachte daher im Jahre 1888 gleichzeitig mit der Vorlage zur Kanalisierung der oberen Oder ein Gesetz ein über die Bewilligung eines Zuschusses zu den Grunderwerbskosten des Dortmund-Ems-Kanals. Beide Gesetze wurden, trotz der von einzelnen Konservativen gemachten Schwierigkeiten, zusammen verabschiedet und im Jahre 1890 konnte mit dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals begonnen werden. Die Bauarbeiten dauerten bis 1899.

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Im März 1899 entschloß sich die Regierung endlich, ein Gesetz über die Herstellung des ganzen Mittellandkanals vom Rhein bis zur Elbe dem Landtage vorzulegen. Obwohl Kaiser Wilhelm II. großen Wert auf die Durchbringung des Gesetzes legte und die Vertreter der Regierung, der Reichskanzler Fürst Hohenlohe, die Minister v.Thielen und v.Miquel und der Oberst Budde vom großen Generalstabe sich alle Mühe gaben, wurde die Vorlage nach langen Kämpfen im Abgeordnetenhause mit 275 gegen 134 Stimmen abgelehnt.

Diese Ablehnung war, wie Richter sagte, eine Kraftprobe der Agrarier oder nach dem Ausspruch v.Eynerns eine Machtprobe der Konservativen gegenüber dem Königtum, um zu beweisen, daß man in Preußen ohne die Konservativen nicht regieren könnte.

Sachlich wurden neue Gründe von Bedeutung nicht dagegen angeführt, aber man verlangte Entschädigungen für andere Landesteile, besonders eine Verbesserung der Oderwasserstraße für Schlesien, den Ausbau der unteren Lippe, einen Küstenkanal nach der unteren Elbe, Verbesserungen an der Weichsel, an der Mosel, usw., sogar eine Entschädigung für die sächsischen Braunkohlengruben. Das alles war aber nicht ernst gemeint, ebensowenig wie eine Studienreise der Kommission nach den Baustellen des Dortmund-Ems-Kanals; denn man wollte die Vorlage ablehnen und lehnte sie im August 1899 ab. Die Maßregelung von 20 Abgeordneten, die höhere politische Ämter bekleideten, erwies sich als ein Schlag ins Wasser.

In der Thronrede von 1900 erklärte der König, daß die Regierung an dem Mittellandkanale festhalte und den Entwurf im Verein mit Vorschlägen zu anderen Schiffahrtverbindungen und zur Verbesserung der Vorflut an den natürlichen Wasserstraßen von neuem vorlegen werde.

Bei den Verhandlungen im Abgeordnetenhause gelegentlich einer Anfrage an die Regierung wegen einer neuen Wasserstraße von Berlin nach Stettin zeigte sich mit erschreckender Klarheit, wie die agrarische Mehrheit nur auf den eigenen Vorteil und den ihrer Wahlkreise, namentlich im Osten, bedacht war. Einen solchen Kanal hielten die pommerschen Konservativen nicht für ein 'Einfalltor für ausländisches Getreide', sondern befürworteten ihn. Ebenso wünschten sie die Verbesserung der Oder und der Wasserstraßen zur Weichsel sowie den masurischen Kanal: Für diese Wasserstraßen im Osten erwärmten sie sich und scheuten sich nicht, dabei ausdrücklich zu erklären, daß der Mittellandkanal aufgeschoben werden könnte.

Am 4. Februar 1901 brachte der Reichskanzler v.Bülow die angekündigte große wasserwirtschaftliche Vorlage, die außer dem Mittellandkanal einen neuen Großschiffahrtsweg Berlin-Stettin, die Verbesserung der Oder-Weichsel-Wasserstraße und außerdem die Verbesserung der Vorflut an der unteren Oder, an der unteren Havel und an der oberen Spree enthielt. Man sieht: Das Land östlich der Elbe sollte reich bedacht und beglückt werden, um die Zustimmung der Konservativen zum Mittellandkanal zu erhalten. Aber auch das war vergebens; denn diese erklärten von vornherein, daß die Fragen der Vorflut und der Schiffahrt besonders behandelt werden müßten, und daß sie gegen den Mittellandkanal die früheren Bedenken hinsichtlich der Schädigung der Staatseisenbahnen hätten. Es klang fast lächerlich, daß gegenüber den beruhigenden Erklärungen des Finanzministers v.Miquel diese Bedenken von dem Abgeordneten v.Zedlitz aufrecht erhalten wurden. Die Kommission tagte bis zum Mai in zwanzig Sitzungen; aber es kam zu keiner Einigung. Die Ostelbier wollten nur die für sie vorteilhaften Stücke aus der Vorlage herausnehmen. Im übrigen machten die Konservativen wieder Vorschläge für einen Küstenkanal und für einen Kanal von Ruhrort (oder Wesel) nach der unteren Ems, um dem Rhein eine neue deutsche Mündung zu geben. Das Zentrum verlange die Kanalisierung von Mosel und Saar. Beide Parteien waren aber in betreff der Ablehnung des Mittellandkanals einig. Unter diesen Umständen schloß die Regierung die Sitzung des Landtags, bevor es in der Kommission zur Abstimmung kam: v.Bülow erklärte, daß die Vorlage ein Ganzes bildete, aus dem wesentliche Bestandteile ohne Beeinträchtigung allgemeiner wirtschaftlicher Interessen nicht ausgeschaltet werden könnten; nach dem Gange der Verhandlungen wäre eine Verständigung ausgeschlossen, mithin auch die Fortsetzung der Beratungen zwecklos.

Angesichts dieser beiden Niederlagen der Regierung fragt man sich, warum damals nicht zu dem Mittel der Landtagsauflösung und zur Anordnung neuer Wahlen geschritten wurde, die nach der Stimmung im Volke voraussichtlich zu einer anderen Mehrheit im Abgeordnetenhause geführt haben würden. Die Antwort ist: Gegen die konservative Partei regiert man nicht in Preußen. Es ist erstaunlich, wie man nicht nur in den Kreisen der Agrarier sondern auch in denen der Regierung sich über die innere tiefere Bedeutung dieser Kanalkämpfe mit der Redewendung hinwegzutäuschen suchte, der Widerstand der Konservativen beträfe nur wirtschaftliche, aber nicht politische Fragen.

Im Jahre 1902 wurden im duetschen Reichstage die für die Landwirtschaft vorteilhaften neuen Zollgesetze beschlossen, und im April 1904 legte die preußische Regierung (Minister Budde) dem Landtage fünf neue, gesonderte, wasserwirtschaftliche Gesetzentwürfe vor. Der erste betraf die Herstellung von Wasserstraßen, während die vier anderen sich auf die Verbesserung der Vorflut an der Oder, Havel und Spree u.dgl. bezogen. Die letzteren wurden zum größeren Teil bereits im Sommer 1904 ohne Bedenken von konservativer Seite angenommen, da sie in der Hauptsache ostelbische Wünsche der Agrarier befriedigten. Glücklicherweise fielen gleichzeitig auch einige Brocken für die Binnenschiffahrt ab. Besonders das mangelhafte Fahrwasser der unteren Havel wurde bei dieser Gelegenheit gründlich verbessert.

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Die Wasserstraßenvorlage unterschied sich von dem Gesetzentwurf des Jahres 1901 besonders dadurch, daß die Kanalisierung der Oder von der Neißemündung bis Breslau hinzugefügt und aus dem Mittellandkanal die Strecke von Hannover bis zur Elbe fortgelassen war. Der Grundgedanke des Rhein-Weser-Elbe-Kanals war aufgegeben; dafür wurde der bau einer neuen Wasserstraße vom Rhein bis zum Dortmund-Ems-Kanal bei Herne und einer Wasserstraße vom Dortmund-Ems-Kanal bei Bevergern bis nach Hannover beantragt. Ferner waren Ergänzungsbauten am Dortmund-Ems-Kanal, ein Lippe-Seitenkanal (zugleich als Speisekanal) von Hamm nach Datteln, Zweigkanäle nach Osnabrück, Minden und Linden sowie die Kanalisierung der Weser von Minden bis Hameln oder die Herstellung von Staubecken im oberen Wesergebiet vorgesehen.

Trotz der für die Landwirtschaft vorteilhaften Vorflutgesetze, trotz der neuen Wasserstraßen östlich der Elbe und trotz der Verstümmelung des Mittellandkanals fand diese Vorlage noch nicht die Zustimmung der konservativ-klerikalen Landtagsmehrheit. Es würde vielmehr eine Reihe erschwerender Bedingungen aufgestellt, die sämtlich von der Regierung angenommen werden mußten. Zunächst wurde erstrebt, bei dem Bau des sogenannten Rhein-Weser-Kanals möglichst viele Vorteile für die Landwirtschaft zu erreichen und es wurde verlangt, "daß bei der Aufstellung, Ausarbeitung und Ausführung der Pläne die Organe der landwirtschaftlichen Verwaltung mitzuwirken haben." Ferner wurde die Schiffbarmachung der Lippe unterhalb des Dortmund-Ems-Kanals von Datteln bis Wesel und oberhalb von Hamm aufwärts bis Lippstadt durch künstlichen Aufstau oder durch Seitenkanäle dem Gesetzentwurf hinzugefügt.

Von besonderer Bedeutung ist der §18 des Gesetzes: "Auf dem Kanale vom Rhein zur Weser, auf dem Anschluß nach Hannover, auf dem Lippekanl und auf den Zweigkanälen dieser Schiffahrtstraßen ist einheitlicher, staatlicher Schleppbetrieb einzurichten. Privaten ist auf diesen Schiffahrtstraßen die mechanische Schlepperei untersagt. Zum Befahren dieser Schiffahrtstraßen durch Schiffe mit eigener Kraft bedarf es besonderer Genehmigung." Bei der Einführung dieses "Schleppmonopols" lag nicht allein die Absicht vor, den technischen Betrieb des Kanals zu verbessern; die Landtagsmehrheit sah vielmehr in dieser Einrichtung ein Mittel für den Staat, "seine Eisenbahntarifpolitik auf den Kanal auszudehnen; er kann wirtschaftlichen Verschiebungen durch ausgleichende Tarifgestaltung vorbeugen; er kann bewirken, daß die Vorteile der Transportverbilligung der Allgemeinheit zugute kommen". Nach der Ansicht dieser Landtagsmehrheit waren die "wirtschaftlichen", d.h. die agrarischen Zwecke des Schleppmonopols am wichtigsten.