Der Dortmund-Ems-Kanal ist die erste künstliche Wasserstraße, die nach der deutschen Reichsgründung 1871 für die Großschiffahrt geplant und realisiert wird. Auf der Wasserstraßenkarte von 1875 verläuft der Verkehr auf dem Wasser nördlich der Donau und westlich der Oder noch mehr oder weniger einheitlich von den südlichen Mittelgebirgen zur Nordsee. Abgesehen von einigen regionalen Kanälen ist Binnenschiffahrt Flußschiffahrt. Auf den Flüssen hält sich das Trennende mit dem Verbindenden die Waage: der Fluß schafft sozusagen die natürlichen Voraussetzungen für Vereinbarungen zwischen den Landesfürsten hinsichtlich des Schiffsverkehrs, wenngleich dieser nicht immer frei ist. Der Verkehr folgt selbst über Staatsgrenzen hinweg gewissermaßen dem natürlichen Lauf des Wassers.

Wo eine künstliche Wasserstraße entsteht, tritt das Trennende zwar hinter das Verbindende zurück. Damit sich aber eine solche Verbindung herstellt, bedarf es organisatorischer Voraussetzungen auf wirtschaftlichem, technischem, verwaltungsrechtlichem Gebiet. In der politischen Landschaft des Deutschen Reichs mit ihren zahlreichen Verwerfungen vor 1871 sind sie selten und nie sehr weitreichend gegeben. Die Interessen sind zu widerstrebend, als daß der Kanalbau vor der Gründung des Deutschen Reichs größere Dimensionen hätte annehmen können.

Am günstigsten waren die Umstände noch in Preussen. Schon früh erschienen im Königreich die Binnengewässer als natürlicher Teil der Logistik von Verkehr und Transport. Natürlich begünstigt durch die Vielzahl der Flüsse, die zumindest teilweise preußisches Territorium berührten oder durchschnitten, und die topographische Beschaffenheit der Tiefländer nördlich der Mittelgebirge, entstand im preußischen Kernland Brandenburgs schon früh ein Wasserstraßennetz, das aus dem üblichen Schema der von Südosten nach Nordwesten.fließenden Stromparallelen  herausfällt.

Der Dortmund-Ems-Kanal stellt zunächst nur eine weitere Parallele zu den Strömen Ems, Weser, Elbe dar, eine Art künstliche Umleitung des Rheins, der unterhalb der Ruhr nach Westen in die Niederlande abbiegt. Zwar wird damit nicht der Rhein selbst kanalisiert, wohl aber der Güterstrom entlang der Emslinie unter Vermeidung der Niederlande zur deutschen Nordsee gebracht. Allerdings beginnt der Kanal nicht am Rhein, sondern in Dortmund, am östlichen Rand des Ruhrgebiets, dem industriellen Herzen an der westlichen preußischen Peripherie.

Der Dortmund-Ems-Kanal ist ein deutscher Kanal, der den deutschen Interessen dient und auf einem Gesetz beruht, das 1886 von der Regierung des Deutschen Reichs verabschiedet wird. Wie dieses Reich, so ist auch der Kanal ein 'preußisches Projekt'. In ihm manifestiert sich so etwas wie der Anspruch, die nationale Einheit auf dem Wasserweg herzustellen. Denn der Dortmund-Ems-Kanal ist nur der erste Abschnitt eines umfassenderen Konzepts, das Land von West nach Ost, quer zum natürlichen Lauf der Ströme, für die Schiffahrt zu erschließen. Symbole dieser Einheit finden sich überall dort, wo die Technik des späten 19.Jahrhunderts mit der Fassade des wilhelminischen Historismus versehen wurde. Als größtes Symbol erscheint allerdings der Kanal selbst, der auf kürzestem Weg den Rhein mit der Nordsee zu verbinden sucht, sich dabei der bestehenden, kleineren Flüsse und Kanäle bedient, um zugleich über sie - und die beschränkten Interessen des Ortsverkehrs - hinwegsetzt.

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Das Gesetz von 1886 bestimmt den Dortmund-Ems-Kanal als westliche Transversale eines weiterführenden Systems, das nach Südwesten über Rhein-Herne- und Wesel-Datteln-Kanal zum Rhein, nach Nordosten über Mittelland- und Küstenkanal zu Weser und Elbe, zu den Seehäfen und in die Hauptstadt führt. Der Anfang des Kanals liegt daher ursprünglich nicht am Rhein, sondern im Osten des Ruhrgebiets, dem industriellen Herzen Preußendeutschlands an der westlichen Peripherie: Vom Hafen Dortmund führt der Weg nach Henrichenburg, wo sich vor dem Schiffshebewerk Henrichenburg und der benachbarten Schachtschleuse eine beeindruckende Szenerie wilhelminischer Wasserbaukunst eröffnet.

Eine besondere Herausforderung an den Kanalbau stellte die Wasserversorgung dar - ein Problem, das naturgemäß an der höchstliegenden Kanalhaltung am größten ist, weil mit jeder Schleusung von dort das Wasser in die tiefergelegene Haltung abfließt, ohne auf natürliche Weise nachzufließen. Nachdem eine Einspeisung von Flußwasser aus der Ruhr bzw. aus der Lippe über einen Kanal aus Kostengründen verworfen wurden, entschied man sich für ein Pumpwerk. Bei Olfen wurde Wasser aus der Lippe in die höhergelegene Scheitelhaltung befördert. Im weiteren Verlauf des Kanals kam vom Schiffshebewerk in Henrichenburg bis zu den Sparschleuse das ganze Inventar technischer Lösungen zum Einsatz, um die Wasserzufuhr zu sichern. Später erhielt man mit dem Datteln-Hamm-Kanal einen Speisekanal von der Lippe her, der zugleich bis Hamm als Wasserstraße für das östliche Ruhrgebiet genutzt wurde.

Bei seiner Eröffnung 1899 endete der Dortmund-Ems-Kanal in Dortmund und stellte somit noch erst den Anschluß des östlichen Ruhrgebiets an die deutsche Küste dar. Mit dem Gesetz von 1905 setzte die Reichsregierung unter Wilhelm II. die Wasserstraßenverkehrspolitik fort, indem sie den Bau des Rhein-Herne-Kanals, des Wesel-Datteln-Kanals (Lippeseitenkanal) und des Datteln-Hamm-Kanals als Stichkanal im Westen, sowie den Bau des bei Bevergern nach Osten führenden Mittellandkanals verfügte.

Für den Dortmund-Ems-Kanal brachte die Aussicht auf das höhere Verkehrsaufkommen neue, größere Schleppzugschleusen von Münster bis Gleesen mit sich. Boote konnten jetzt mit ihrem Anhang von Henrichenburg bis ins Tidegebiet der Ems oberhalb von Papenburg fahren. In Henrichenburg entstand neben dem Hebewerk zu dessen Entlastung die sogenannte Schachtschleuse, zu deren beiden Seiten sich Fächer aus Sparbecken erstreckten. Indem man darin das Schleusenwasser sammelte, erreichte man eine Wasserersparnis von 70%.