"Man setzt gewöhnlich die Einführung der Dampfschiffahrt in das Jahr 1807, in dem am 17. August Robert Fulton mit dem Schiff 'Claremont' (vom Volke 'Narrheit' genannt) die erste erfolgreiche Fahrt auf dem Hudson von New York nach Albany machte. Aber die Erfindung des Dampfschiffs und der Dampfmaschine hat eine mehr als hundert Jahre lange Vorgeschichte.

Nach von Toricelli die Schwere der Luft entdeckt und von Otto von Guericke im Jahre 1654 die Luftpumpe erfunden war, bemühte man sich schon am Ende des 17.Jahrhunderts, diese Naturkraft nutzbar zu machen. Professor Papin in Marburg versuchte um 1690, einen Kolben in einem senkrecht stehenden Zylinder durch den äußeren Luftdruck nach unten zu bewegen, indem er unter dem Kolben durch Abkühlung (Kondensation) von Wasserdampf eine Luftverdünnung (Vakuum) erzeugte. Die Erzählung, daß er im Jahre 1707 bereits mit einem Dampfboot auf der Fulda gefahren sei, beruht nach den heutigen Forschungen auf einem Irrtum. Das Boot wurde vielmehr durch Schaufelräder bewegt, die mittels Kurbels von Menschen gedreht wurden. Solche Versuche sollen schon im Jahre 1543 im Hafen von Barcelona von Blasco de Gary gemacht worden sein. Papin hatte die Absicht, die vorbeschriebene Luftdruck- (athmosphärische) Maschine später zur Drehung der Schaufelräder zu benutzen; das ist ihm aber nicht gelungen. Die Luftdruckmaschinen sind dann in England von Savery (1698) weiter ausgebildet und zuerst von Newcomens im Jahre 1712 mit Erfolg zur Wasserhaltung in Bergwerken ausgeführt worden. Im Jahre 1736 nahm der Engländer Jonathan Hulls ein Patent auf ein Schiff, dessen Schaufelrad am Hintersteven durch Zugseile bewegt werden sollte, die von zwei Luftdruckmaschinen angetrieben werden sollten. Mit diesem Kraftschiffe wollte er Segelschiffe schleppen. Die Versuche mißglückten vollständig und es kam wohl nie zur Fertigstellung des Schiffs. In Amerika sollen in der Zeit zwischen 1770 bis 1780 Oliver Evans und im Jahre 1773 auch Christophe Colles ähnliche Versuche ohne Erfolg gemacht haben.

Erst James Watt, der von 1736 bis 1819 lebte, ist es gelungen, an Stelle des Luftdrucks den Dampfdruck als bewegende Kraft einzuführen und im Jahre 1774 seine erste brauchbare Dampfmaschine 'Beelzebub' zu bauen. Im Jahre 1778 führt er die Expansion ein und 1782 baute er die erste Dampfmaschine mit Drehbewegung.

In dieser Zeit wurden überall Versuche gemacht, ein brauchbares Dampfschiff zu bauen: in England, Schottland, Frankreich und Amerika. In England war die Sache erschwert, weil die Patente von Watt erst 1800 abliefen und man sich darum meistens auf die Verwendung von Luftdruckmaschinen beschränkte. Auch in Frankreich mißglückten die von Auxiron 1774 und von Périer 1775 angestellten Versuche. Besseren Erfolg hatte der Marquis de Jouffroy mit seinen Versuchen auf der Saône im Jahre 1783 unter Verwendung einer Wattschen Maschine.

William Symington nahm 1787 auf ein mit einer Luftdruckmaschine angetriebenes Schiff ein Patent und baute mit Patrick Miller ein kleines Dampfschiff, das 1788 fertig wurde. Es schien so gut, daß sie im folgenden Jahre ein größeres ausführten und auf dem Forth- and Clyde-Canal in Betrieb setzten, der wegen seiner ziemlich großen Abmessungen von 17 m Wasserspiegelbreite und 2,1 m Wassertiefe dazu besonders geeignet schien. Aber es bewährte sich nicht, weil die Schaufeln u.dgl. zerbrachen, so daß die Versuche der hohen Kosten wegen wieder eingestellt wurden. Zu gleicher Zeit hatten in Amerika John Fitch ziemlich gute Erfolge auf den Shuylkillfluß und James Rumsey in Philadelphia; aber beide Erfinder starben frühzeitig.

Auf dem Bridgewaterkanal bemühte man sich lange Zeit, um ein kleines Dampfboot zu bauen, das die Kohlenschiffe schleppen sollte. Im Jahre 1799 wurde das erste Boot 'Bonaparte' in Betrieb gestellt.

Ob der berühmte Fulton etwa bei Bau dieses Schiffes mitgewirkt hat, ist zweifelhaft. Es hatte einen stehenden Dampfzylinder und die Übertragung auf die Radwelle wurde durch Kegelräder bewirkt. Das Boot war imstande, mehrere Kohlenschiffe nach Manchester zu schleppen. Aber die starke Wellenbewegung beschädigte sehr die Kanalufer und außerdem erzielte man nicht die gleiche Geschwindigkeit wie beim Treideln mit Pferden. Das Boot wurde daher abgebrochen und die Dampfmaschine anderweit verwendet.

Im Jahre 1800 bekam Symington den Auftrag, für den Forth- and Clyde-Canal einen Schleppdampfer zu bauen, der unter dem Namen 'Charlotte Dundas' im Jahre 1802 seine Probefahrt machte. Die Dampfmaschine mit liegendem Zylinder war neben dem Kessel angeordnet und die Pleuelstange (Schubstange) verband unmittelbar die Kolbenstange mit der Kurbel der Radwelle, die ein im Hinterschiff eingebautes Schaufelrad mit 8 Schaufeln trug. Diese Einrichtung zeigte einen wesentlichen Fortschritt. Das Schiff schleppte 2 Boote in 6 Stunden gegen heftigen Wind auf eine Entfernung von 36,1 km: Das war also eine gute Leistung. Aber die heftigen Wellen beschädigten die Kanalufer so sehr, daß man den Betrieb wieder aufgab.

Der Herzog von Bridgewater soll trotzdem in Anbetracht der guten Erfolge Symington den Auftrag für die Herstellung von 8 Dampfern für seinen Kanal gegeben haben. Doch starb der Herzog 1803 und sein Erbe schloß sich der Meinung der Aktionäre des Forth- and Clyde-Canals an, die nichts mehr vom Dampferbetrieb wissen wollten.

Alle diese Versuche führten also nicht dazu, das Dampfschiff zu dauerndem Gebrauch einzuführen. Das gelang erst Robert Fulton. Dieser war 1765 in Paris geboren, kam 1786 nach England und ging von dort nach Paris, wo er sich mit Robert Livingston verband und ein Dampfschiff baute. Im Jahre 1803 machten sie auf der Seine eine erfolgreiche Fahrt von mehreren Stunden, an der auch Carnot, Périer und Mitglieder der französischen Akademie teilnahmen. Aber die kriegerischen Zustände verhinderten die weitere Entwicklung dieses Unternehmens. Fulton bestellte darauf in England bei Boulton und Watt eine große Dampfmaschine von 609 mm Zylinderdurchmesser und 1,22 m Huf, die er nach New York verladen ließ. Er begab sich 1806 mit Livingston selbst dorthin und sie bauten das Schiff 'Claremont', 40,5 m lang, 5,48 m breit und 2,74 m hoch. Der Tiefgang des Schiffes soll 0,70 m, die Stärke der maschine 20 'nominelle' Pferdestärken betragen haben. Sie war mit stehendem Zylinder angeordnet. Vom Querhaupt gingen 2 Schubstangen zu 2 wagerecht liegenden Winkelhebeln, von denen wieder 2 Schubstangen zu den Kurbeln der Räderwelle führten. Von dieser Welle wurde durch ein Zahnrad-Vorgelege ein Schwungrad zum Ausgleich betrieben und auch die Luftpumpe. Der Kessel hatte Wasserröhren und war wie bei ortsfesten Maschinen eingemauert. Die beiden Seitenräder von 4,57 m Durchmesser mit je 8 Schaufeln, tauchten 0,61 m ein und sollen in der Minute 20 Umdrehungen gemacht haben. Bei der ersten Fahrt im Jahre 1807 (am 17.August) wurde die 240 km lange Entfernung von New York bis Albany stromauf in 32 Stunden zurückgelegt. Zur hundertjährigen Feier dieses Ereignisses wurde im Jahre 1907 in New York ein großes Fest veranstaltet. Dazu war eine möglichst genaue Nachbildung der Claremont gebaut worden... Nach dem günstigen Verlauf der Probefahrt machte Claremont seit 1808 regelmäßige Fahren und nach 5 Jahren waren in Amerika schon etwa 50 Dampfschiffe dieser Art in Betrieb. Im Jahre 1819 ging das erste Dampfschiff 'Savannah' von New York nach Liverpool. Es war 25 Tage unterwegs; davon 18 Tage lang unter Dampf.

In Europa hatte zuerst im Jahre 1812 der Schotte Henry Bell mit seinem Dampfschiff 'Comet' dauernden Erfolg. Er besaß an der Mündung des Clyde eine Badeanstalt, zu der er seine Gäste von Glasgow beförderte. Das von Wood & Robertson dort gebaute Boot war nur 12 m lang. Es bewährte sich gut und seine Maschinenanordnung wurde auf lange Zeit (etwa bis 1840) für Europa vorbildlich.

Ähnlich wie bei Fultons Claremont gingen von dem Querhaupt des stehenden Zylinders beiderseits Schubstangen zu unten liegenden doppelarmigen Hebeln (Balanciers), die die Kurbelwelle - meistens mit Schwungrad - antrieben. Die vier Schaufelräder wurden von der Kurbelwelle durch Zahnräder bewegt. Die Maschine stand neben dem Kessel. Das Boot faßte 20 Fahrgäste und hatte ein Geschwindigkeit von 8 km je Stunde. Die Maschine befindet sich im Londoner Museum.

Im Jahre 1815 sollen in England und Schottland schon 20 Dampfschiffe verkehr haben, 1823 mehr als 160 und im Jahre 1824 allein im Gebiet des Clyde 35.

Im Jahre 1816 erschienen auf dem europäischen Festlande die ersten wahrscheinlich in England gebauten Dampfschiffe: in Paris auf der Seine ein unbekannt gebliebenes Schiff, in Köln auf dem Rhein wahrscheinlich die 'Défiance' (mit etwa 34 Pferdestärken) und in Hamburg auf der Elbe die 'Lady of the Lake'. Über das große Aufsehen, das durch das Erscheinen des ersten Dampfschiffs auf dem Rhein entstand, berichtete die Kölnische Zeitung ausführlich am 13.Juni 1816. Das Schiff hatte die Strecke von Rotterdam bis Köln (etwa 310 km) in 4 Tagen zurückgelegt. Die von den englischen Unternehmern beabsichtigte Weiterfahrt bis Frankfurt wurde aufgegeben. Es wird berichtet, daß diese von der preußischen Regierung die Verleihung eines Monopols für die Rheindampfschiffahrt verlangt hätten; da ihnen dies nicht gewährt wurde, kehrte das Schiff wieder zurück. Der in Hamburg etwa zu gleicher Zeit eingetroffene Dampfer eröffnete am 19.Juni einen regelmäßigen Verkehr zwischen Hamburg und Cuxhaven; da sich aber weder genügend Personen nach Güter fanden, um dies Unternehmen einträglich zu machen, wurde der Dampfer wieder nach dem Forth zurückgeführt.

In diesem Jahre wurden auch in Deutschland die beiden ersten Dampfschiffe gebaut: das eine 'Weser' von einem Bremer Kaufmann Friedrich Schröder auf der Werft von Johann Lange in Vegesack und das andere 'Prinzessin Charlotte' von einem Engländer Humphrey auf einer kleinen Werft in Pichelsdorf bei Spandau.

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Die 'Prinzessin Charlotte' war etwa 40 m lang und 5,8 m breit. Sie verkehrte längere Zeit zwischen Berlin, Charlottenburg und Potsdam. Humphrey, der in Preußen ein Patent auf seine neuen Dampfschiffeinrichtungen erhalten hatte, baute noch zwei andere Schiffe: den 'Courier', der zwischen Berlin und Hamburg, und den 'Fürst Blücher', der zwischen Magdeburg und Hamburg fuhr. Diese drei Dampfer standen im Dienst der königlichen Post, die bei dem Betriebe aber nicht auf ihre Rechnung kam, so daß sie ihn bald einstellte.

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Am Rhein wurden mit der Dampfschiffahrt die ersten wirtschaftlichen Erfolge erreicht. Seit 1822 bemühte sich die Handelskammer von Köln darum, einen Dampferverkehr auf den Rhein zu bringen, und verhandelte mit Rotterdam und Antwerpen. Das Unternehmen der letzteren Stadt schlug fehl; dagegen gelang es in Rotterdam dem Hause Vollenhoven, Dutilh & Co., mit einem Dampfschiffe 'der Seeländer' im Jahre 1823 eine regelmäßige Verbindung zwischen Rotterdam und Antwerpen einzurichten. Aus diesem Unternehmen entstand im folgenden Jahre die 'Nederlandsche Stoomboot Maatschappij' auf Aktien, an der sich die Kölnische Handelskammer mit 50 Aktien beteiligte. Die vom König von Holland erteilte Genehmigung (von 1825) enthielt die Bedingung, daß die Schiffe auf holländischem Boden erbaut werden sollten. Dort war in Seraing bei Lüttich von dem englischen Maschinenbauer Cockerill eine Schiffswerft begründet worden. Im Oktober 1824 wurde mit dem Dampfschiff 'der Seeländer' eine Versuchsfahrt rheinaufwärts bis Bacharach unternommen, die den Beweis erbrachte, daß der Dampfer auch starke Strömungen überwinden konnte.

Das Schiff war etwa 34 m lang, 5 m breit und mit einer Maschine von 45 bis 50 Pferdestärken ausgerüstet. Der Verbrauch an Lütticher Kohle betrug stündlich 225 kg. Angestellte Versuche zeigten, daß die Saarkohle für den Dampfer unbrauchbar war und die Ruhrkohle an Heizkraft hinter der Lütticher Kohle zurückblieb. Die Maschinenanlage kostete etwa 77.000 Mark, das ganze Schiff 105.000 Mark; die später gebauten Schiffe wurden aber viel teurer.

Vor Köln wurde ein erfolgreicher Schleppversuch mit einem Lastschiff mit 100 t Ladung gemacht.

Im September 1825 wurde mit dem neu erbauten Dampfer 'Rhein' eine neue Versuchsfahrt gemacht, an der zwischen Koblenz und Köln auch der König Friedrich Wilhelm III. mit seinen Söhnen teilnahm. Das Schiff drang ohne Schwierigkeit bis Kehl vor. Es war 46 m lang, 5 m breit und hatte 60 bis 65 Pferdestärken. Die Fahrt von Köln bis Kehl hat bergwärts 74 und talwärts 27 Stunden gedauert.

Als die von der holländischen Gesellschaft betriebenen wöchentlichen Fahrten mit Personen- und Güterbeförderung zwischen Rotterdam und Köln sich bewährten, empfand die Kölnische Kaufmannschaft (1825) das Bedürfnis, eine besondere preußische Gesellschaft zu gründen. Diese Preußisch-Rheinische Dampfschiffahrtgesellschaft wurde mit einem Kapital von 730.000 Mark errichtet, das in 1200 Aktien von nur 600 Mark eingeteilt war, um auch den Mitgliedern der Schiffergilde Gelegenheit zur Beteiligung zu geben. Bei der königlichen Genehmigung (von 1826) wurde bestimmt, daß die der Gilde vorbehaltenen 250 Aktien vorzugsweise preußischen Untertanen überwiesen werden sollten. Außerdem wurde jede Übereinkunft mit anderen Gesellschaften von der staatlichen Zustimmung abhängig gemacht und die Benutzung der Schiffe für die königliche Post vorbehalten.

Die Niederländische Gesellschaft beteiligte sich gleichfalls an dem preußischen Unternehmen und in Berücksichtigung der damals bestehenden Umschlagrechte von Köln und Mainz wurde vereinbart, daß diese Gesellschaft den Verkehr unterhalb Köln behalten und die neue den Verkehr oberhalb bis Koblenz und Mainz betreiben sollte. Am 1. Mai 1827 begannen die regelmäßigen Fahren nach Mainz.

Zu gleicher Zeit wie in Köln war am Oberrhein in Mannheim die 'Großherzoglich badische Rheindampfschiffahrtgesellschaft' entstanden und ferner waren Frankfurter, Mainzer und Straßburger Kaufleute zusammengetreten und hatten die 'Dampfschiffahrt-Gesellschaft vom Rhein und Main' gegründet. Diese beiden Gesellschaften traten in ein enges Vertragsverhältnis zueinander. (Die Dampfschiffahrtgesellschaft vom Rhein und Main hatte keine wirtschaftlichen Erfolge; sie wurde bereits 1832 mit der preußisch-rheinischen verschmolzen.)

Im Jahre 1829 wurde von der Gute-Hoffnungshütte in Oberhausen der erste deutsche Rheindampfer 'Stadt Mainz' erbaut. Er war 45 m lang, 5,7 m breit und hatte 0,9 m Tauchtiefe.

Trotz der den freien Verkehr beschränkenden Zustände vor Einführung der Schiffahrtsakte verkehrten im Jahre 1830 im Rheingebiet bereits zwölf Dampfschiffe regelmäßig: davon eines zwischen Schröck (Leopoldshafen) und Mainz, drei zwischen Mainz und Köln, vier zwischen Köln, Rotterdam und Mainz, drei zwischen Mainz und Köln, vier zwischen Köln, Rotterdam und Antwerpen und eines zwischen Dortrecht und Rotterdam. In diesem Jahre nahm auch der zur Mainzer Gesellschaft gehörige Dampfer 'Stadt Frankfurt' die Fahrten zwischen Mainz und Frankfurt auf und ersetzte die alten Marktschiffe.

Im jahre 1832 wurde mit dem vorgenannten Dampfer eine dritte Versuchsfahrt von Kehl aufwärts bis Basel mit gutem Erfolge durchgeführt [alle 3 Versuchsfahrten (bis Bacharach, bis Kehl und bis Basel) wurden von dem in Neuwied geborenen Ingenieur Röntgen geleitet, der an der Spitze der Maschinenfabrik und Werft in Rotterdam stand und mancherlei Verbesserungen im Bau der Dampfschiffe und Maschinen eingeführt hat.] und schon im folgenden Jahre dehnte die Kölnische Gesellschaft ihren Betrieb bis Straßburg aus.

Infolge der durch die Schiffahrtsakte erreichten Freiheit des Verkehrs bildete sich 1836 in Düsseldorf die 'Dampfschiffahrtgesellschaft für den Mittel- und Niederrhein' und trat (1838) in empfindlichen Wettbewerb mit der Niederländischen und besonders mit der Kölnischen Gesellschaft, die seit dem Jahre 1835 zusammen 15 Dampfer in Dienst gestellt und damit fast allein den Verkehr in Händen hatten.

Die neue Gesellschaft brachte das erste eiserne Dampfschiff auf den Rhein, die 'Viktoria', die 1838 in London gebaut und über See gebracht wurde. Das Schiff war 56,4 m lang, 7,05 m breit, 2,9 m hoch und hatte einen Tiefgang von etwa 1 m. Es war mit einer Wattschen Balanciermaschine versehen und ist bis 1886 in Betrieb geblieben.

Bald entstand ein weiterer Wettbewerb durch einige kleinere holländische Gesellschaften. Ferner bildete sich in Straßburg im Jahre 1838 die 'Compagnie Renouard de Boussière', die mit zwei Schiffen von je etwa 60 t Tragfähigkeit und 30 Pferdestärken im Anschluß an die Kölnische Gesellschaft nach Basel fuhr. bei der Bergfahrt wurde das Dampfschiff in dem 1834 fertig gestellten Rhein-Rhône-Kanal mit Pferden bis Hüningen getreidelt. Diese Fahrt dauerte etwa 30 Stunden. Die nur 7 Stunden dauernde Talfahrt bis Straßburg ging auf dem Rhein. Wenn man morgens 5 Uhr von Basel abfuhr, war man abends 8 Uhr in Mannheim. Am folgenden Tage wurde die Fahrt von da um 6 Uhr fortgesetzt und endete um 8 Uhr abends in Köln. Man brachte also von Basel bis Köln 30 Fahrstunden. Der Verkehr soll lebhaft, aber nicht einträglich gewesen sein; denn das französische Unternehmen erlosch bereits 1842. Nicht besser erging es einer zweiten, der sogenannten 'Adler'-Gesellschaft, die mit einem Schiffe dieses Namens, das in Paris gebaut worden war, von 1840 bis 1843 die Schiffahrt zwischen Straßburg und Basel betrieb. Dann hat auf dieser Rheinstrecke die Dampfschiffahrt bis zum Ende des Jahrhunderts geruht.

In den 15 Jahren von 1823 bis 1838 hat sich somit die Dampfschiffahrt den ganzen, damals und jetzt schiffbaren Rhein bis Basel hinauf erobert und einen lebhaften Güter- und Personenverkehr vermittelt.

Aber geschleppt wurde zunächst noch nicht."

Oskar Teubert, Binnenschiffahrt, Band 1, 1912, S.88ff.