Artikel 114 bestimmt, daß alle Stapel- und Umschlagrechte aufgehoben werden sollen, soweit sie nicht für die Schiffahrt nützlich und notwendig sind. Artikel 115 beschäftigt sich mit den Schiffahrtabgaben (Flußzöllen). Dabei wird auf die Zustände am Rhein Bezug genommen. Es wurde beschlossen, daß diese Abgaben von dem sonstigen Zollwesen der Uferstaaten getrennt zu behandeln seien, und daß sie künftig nicht höher sein dürften wie bisher, vielmehr 'zur Ermunterung der Schiffahrt' möglichst herabgesetzt werden sollten. Eine Änderung der Tarife dürfe in Zukunft nur mit Übereinstimmung der Uferstaaten erfolgen.

Durch Artikel 113 wird den Uferstaaten die Verpflichtung zur Unterhaltung der Leinpfade und zur Ausführung aller andern nötigen Arbeiten zur Freihaltung des Fahrwassers auferlegt.

Artikel 110 ordnet an, daß die schiffahrtpolizeilichen Vorschriften einheitlich für den ganzen Strom erlassen werden sollen, auch in betreff der Abgabenerhebung.

Artikel 108 verlangt, daß die Uferstaaten alle auf die Schiffahrt bezüglichen Angelegenheiten gemeinschaftlich ordnen.

Diese neun Artikel der Kongreßakte beziehen sich auf alle Ströme, die mehrere Länder durchfließen. Außerdem wurden für den Rhein besondere Grundsätze aufgestellt und der Akte beigefügt.

Abweichen von dem Oktroivertrage wurde an Stelle des Generaldirektors als Vermittelungsbehörde zwischen den Uferstaaten und als oberstes Gericht für alle Schiffahrtangelegenheiten die Zentralkommission eingesetzt: Jeder Uferstaat entsendet dazu einen bevollmächtigten Vertreter, alle Vertreter sind gleichberechtigt. Der Vorsitzende wird durch das Los bestimmt. Die einfache Mehrheit der Stimmen entscheidet. Die Beschlüsse sind für den einzelnen Staat nur so weit bindend, als er seine Zustimmung dazu erteilt. Die Kommission und die von ihr zu ernennenden Inspektoren (1 Oberinspektor und 2 Unterinspektoren) üben nur Aufsichtsbefugnisse aus. Der Vollzug wird ohne Einschränkungen den Uferstaaten überlassen. Bei diesen Bestimmungen lag die Absicht vor, einerseits alle Staaaten ohne Unterschied der Macht und der Uferlänge gleich zu behandeln und andrerseits die Hoheitsrechte der einzelnen Uferstaaten möglichst zu schonen. Hätte man die Macht und die Länge der Uferstrecken der Staaten berücksichtigt, so wäre die Kommission vielleicht ein politisches Werkzeug der größeren Staaten geworden. Indem man aber jeden Grund des Mißtrauens zwischen den Uferstaaten beseitigte, sicherte man der Kommission eine erfolgreiche Wirksamkeit.

...

Für den Rhein trat in Mainz die Zentralkommission bereits 1815 zusammen und übernahm 1817 vorläufig die Leitung der bestehenden Oktroiverwaltung, soweit nicht bereits die Zollerhebung an die Behörden der einzelnen Uferstaaten abgegeben war. Bis zum Abschluß einer Rheinschiffahrtsakte wurde eine 'provisorische Verwaltungskommission für die Rheinschiffahrt' eingerichtet. Die Durchführung der in Wien aufgestellten Grundsätze stieß namentlich hinsichtlich der Aufhebung des Umschlagszwanges in Mainz und Köln und der damit verbundenen Gilden auf Schwierigkeiten. Holland wollte die vorläufigen Einrichtungen auf Grund des alten Oktroivertrages nicht anerkennen, bevor nicht eine endgültige Schiffahrtsakte vereinbart und vollzogen wäre, sondern führte im Gegenteil sehr hohe Durchfuhrzölle (etwa 3 v.H. des Wertes der Güter) ein, erhöhte seine Wasserzölle und verbot die Durchfuhr einiger wichtiger Waren (z.B. Gewürze, Tee und Salz) überhaupt (1816), so daß der deutsche Rheinhandel sehr gedrückt und geschädigt wurde. Die allgemeine Entrüstung war ohne Wirkung, weil diese Zölle bei den Beschlüssen des Wiener Kongresses ausdrücklich unberücksichtigt geblieben waren. Köln und seine Handelskammer erstrebten auf Grund der Kongreßakte freie Schiffahrt auf dem Rhein bis ins Meer und verlangten als Entschädigung für ihr Umschlagrecht die Anerkennung der Stadt als Seehafen.

So blieben die Umschlagrechte und die Gilden in Köln und Mainz vorläufig bestehen, mehr zum Schaden des deutschen als des holländischen Handels, und die Verhandlungen zwischen Preußen und Holland sowie im Schoße der Zentralkommission zogen sich jahrelang hin. Unterdessen entstanden neue Handelswege mit Umgehung Hollands über Hamburg, Bremen und Havre und schon 1818 wurde eine Abnahme des Rheinverkehrs festgestellt. Schließlich sah sich Holland veranlaßt, im Jahre 1822 sein Zollgesetz zu mildern und 1829 den Vorschlag der preußischen Regierung anzunehmen, die an Stelle der Durchfuhrzölle eine feste Abgabe nach Gewicht in der Form eines Tonnengeldes, ähnlich dem Sundzoll, zubilligen wollte. Als die belgische Revolution ausbrach, die den niederländischen Staat wieder in zwei Hälften zerlegte, wurde der Vertrag zwischen Preußen und Holland unterzeichnet und im März 1831 von der Zentralkommission genehmigt, wodurch die erste Rheinschiffahrtsakte endlich zum Abschluß gelangte.

Die in Wien aufgestellten Grundsätze kamen in vollem Umfang zur Einführung: die Freiheit des Stromes, einschließlich Waal und Lek, bis ins Meer für alle Rheinschiffe,die Aufhebung aller Stapel-, Umschlag- und anderer Vorrechte der Gilden, Oktroi- nebst Schiffsgebühr und außerdem für Holland an Stelle der hohen Durchfuhrzölle eine feste Abgabe (droit fixe) von 13 ¹/₄ centimes je Zentner (2,06 Mark je t) bergwärts und 9 centimes je Zentner (1,44 Mark je t) talwärts, die für viele Waren aber bedeutend ermäßigt wurden. Auch andere Zollerleichterungen wurden Holland zugestanden.

In einem besonderen Titel (V) wurde festgesetzt, daß hinfort die Frachtsätze lediglich auf der freiwilligen Übereinkunft des Schiffers und des Versenders beruhen: Der letztere ist berechtigt, den Schiffer auszuwählen, der erstere die angebotene Ladung abzulehnen. Rangfahrten dürfen eingerichtet werden, bleiben aber für die nicht daran Beteiligten unverbindlich. Zwei oder mehrere Handelstädte können mit einer beliebigen Anzahl Schiffer Verträge schließen, die Frachtsätze, die Zeit der Abfahrt und der Ankunft sowie andere Bedingungen vereinbaren, um den Kaufleuten billige Frachten und den Schiffern schnelle Rückfahrt zu sichern; doch steht es an diesen Orten jedem Kaufmann und jedem Schiffer frei, ob er sich dabei beteiligen will oder nicht. Ferner wurde bestimmt, daß jedem Schiffer, der seine Befähigung vor der Behörde seines Landes nachweist, die Befugnis zur Ausübung der Rheinschiffahrt durch ein Patent erteilt werden soll und daß die Schiffe auf ihre Tauglichkeit untersucht werden müssen.

Die Uferstaaten verpflichten sich, an ihren Ufern Freihäfen anzulegen, für die Instandhaltung der Leinpfade zu sorgen und die nötigen Maßregeln zu ergreifen, daß die Schiffahrt nicht durch Hindernisse im Fahrwasser gehemmt würde. In mangelhaften Stromstrecken mit veränderlichem Fahrwasser sollte dieses durch Baaken bezeichnet werden.

Zur dauernden Aufsicht über die Schiffahrt wurden ein Oberaufseher und vier Aufseher bestellt, die auch die laufenden Geschäfte der Zentralkommission führten. Wichtig war die Einführung der Rheinschiffahrtgerichte und die Einsetzung der Zentralkommission als Berufungsstelle in Straf- und Zivilsachen, indem es jedem freigestellt wurde, entweder bei ihr oder bei dem Obergerichte des betreffenden Uferstaats die Berufung anzubringen.

Nach den Vorschriften des Wiener Kongresses und der Schiffahrtsakte waren die Uferstaaten nur berechtigt, die Zölle in der festgesetzten Höhe zu erheben, aber nicht dazu verpflichtet. Es kam bald dahin, daß einzelne Staaten, namentlich Preußen mit 8 Erhebungsämtern, zur Begünstigung ihrer Rheinstädte die Zollsätze teilweise erniedrigten oder gar nicht erhoben, so daß schließlich ein Wettbewerb, gewissermaßen ein Zollkrieg, zwischen den einzelnen Uferstaaten entstand. Auch die Einwirkung der Dampfschiffe und der Eisenbahnen drängten auf Ermäßigung der Zölle. Die größeren Staaten waren allgemein dazu geneigt; aber die kleineren, namentlich Nassau und Hessen, leisteten Widerstand, weil sie die Einnahmen nicht entbehren zu können glaubten. Holland, gedrängt durch den empfindlichen Wettbewerb von Antwerpen und durch die Eisenbahn von Köln dorthin (1843 vollendet), war der erste Staat, der im Jahre 1842 die vollständige Aufhebung der Zölle beantragte, aber bei der preußischen Regierung damals kein Entgegenkommen fand, weil diese weitere Handelsvorteile von Holland erwartete. Als nach den Ereignissen von 1848 die Rheinzölle von der Zentralkommission erheblich herabgesetzt worden waren, änderte Holland seine bisherige Handelspolitik vollständig, hob 1850 alle Durchfuhr- und anderen Wasserzölle auf und ermäßigte seine Einfuhrzölle erheblich. In dem mit Preußen für den Zollverein geschlossenen Handelsvertrag von 1851 wurden diese Bestimmungen festgelegt. ...Die deutschen Uferstaaten ermäßigten gleichfalls immer mehr die Zollsätze, mit Ausnahme von Nassau, bis der Krieg von 1866 und der darauffolgende Friedensschluß allen Rheinzöllen ein Ende machte. (In den Jahren 1865 und 1866 betrug der ganze Rheinzoll von der holländischen Grenze bis Mannheim nur noch 2,17 Mark je Tonne.)

In der 'Revidierten Rheinschiffahrtsakte' von 1868 sind die freiheitlichen Grundsätze der älteren Akte sämtlich beibehalten und zum Teil erweitert worden. Es wird die völlige Freiheit der Schiffahrt auf dem Rhein und seinen Mündungen von Basel bis ins offene Meer für Schiffe aller Völker festgestellt, sofern sie den Vertragsbestimmungen und den Polizeivorschriften Genüge leisten. Waal und Lek werden als zum Rhein gehörig betrachtet. Die zur 'Rheinschiffahrt gehörigen Schiffe', die zur Führung der Flagge eines der Rheinuferstaaten berechtigt sind, dürfen jeden beliebigen Weg durch Holland nach dem Meere oder nach Belgien einschlagen.

'Abgaben, die sich lediglich auf die Tatsache der Beschiffung gründen, dürfen auf dem Rhein, seinen Nebenflüssen und seinen Armen im niederländischen Delta weder von irgendwelchen Schiffen oder deren Ladungen, noch von den Flößen erhoben werden. Die Erhebung von Gebühren ist künftighin nur für Benutzung künstlicher Wasserstraßen oder Anlagen, wie Schleusen u.dgl. gestattet.'

Außer den genauen Bestimmungen über den Befähigungsnachweis der Schiffer und deren Patente ist zu erwähnen, daß der früher eingesetzte Oberaufseher fortfiel und dafür vereinbart wurde, daß von Zeit zu Zeit gemeinschaftliche Befahrungen des Stromes durch die Wasserbaubeamten der Uferstaaten vorgenommen werden sollten, um die Beschaffenheit des Stromes, die Wirkungen der zu dessen Verbesserung getroffenen Maßregeln und die etwa eingetretenen neuen Hindernisse zu untersuchen und festzustellen. Solche Bereisungen waren schon 1849 und 1861 ausgeführt worden.

Weder die Schiffahrtsakte von 1831 noch die von 1868 enthält eine ausdrückliche Verpflichtung der Uferstaaten zum Ausbau des Stromes (für eine gewisse Fahrwasserbreite und Tiefe) und besonders Holland weigerte sich 1868, eine solche zu übernehmen. Dagegen besteht eine solche Verpflichtung nach dem oben erwähnten, zwischen Holland und Preußen (zugleich für den Zollverein) im Jahre 1851 abgeschlossenen Handels- und Schiffahrtsvertrage. Im Artikel 23 dieses Vertrags ist vereinbart: 'Um sobald als möglich die Hindernisse zu entfernen, welche der Zustand der Ströme, insbesondere zwischen Köln und Dordrecht und Rotterdam der Schiffahrt in den Weg legt, verpflichten sich beide Regierungen gegenseitig..., den Lauf desselben berichtigen und das Fahrwasser vertiefen zu lassen, um, soweit es durch künstliche Arbeiten geschehen kann, zu allen Jahreszeiten eine für beladene Fahrzeuge hinreichende Fahrtiefe zu sichern.'

Die Zentralkommission, mit dem Sitz in Mannheim, entwirft auch die Schiffahrtpolizeiverordnungen, die darauf von den einzelnen Uferstaaten amtlich erlassen werden. Sie tritt alljährlich zusammen und besteht jetzt aus je einem Vertreter von Baden, Elsaß-Lothringen, Baiern, Hessen, Preußen und Holland.

Die Schweiz ist daran nicht beteiligt. Zwischen ihr und Baden sind besondere Verträge in den Jahren 1867 und 1879 abgeschlossen worden. Dabei wurden auch die letzten 'Ausschlußrechte' der Schifferschaft zu Laufenburg und der Rheingenossen zwischen Säckingen und Grenzach aufgehoben."

 Oskar Teubert, Binnenschiffahrt, Band 1, 1912, S.78ff.