Aanleg en beginperiode

Bij Wet van 28 juli 1921, Stbl. nr. 1012, werd besloten tot de aanleg van het Julianakanaal, welke aanleg is te beschouwen als de noodzakelijke voortzetting in zuidelijke richting van de kanalisatie van de Maas beneden Maasbracht, toen volop in uitvoering.

Het kanaal begint bij Maasbracht, loopt op enige afstand van de Maas, die van even bezuiden Stevensweert tot Maastricht z.g. grensscheidend is, dus de gemeenschappelijke grens met België vormt, en komt bij Limmel, tegenwoordig een noordelijke woonwijk van Maastricht, weer in de Maas. Deze rivier is bij Maastricht gekanaliseerd en in verbinding gebracht met de Zuid-Willemsvaart (sluis Bosseveld ten noorden van Maastricht) en met het Kanaal van Luik naar Maastricht (sluis SintPieter ten zuiden van Maastricht).

Het gedeelte Maacbracht-Maastricht werd direct geschikt gemaakt voor schepen van 2000 ton met grootste afmetingen van 100 x 12 x 2,80 m en een grootste vrije doorvaarthoogte van 7 m.

Aangezien voor de verbetering van de verbinding van Maastricht met Luik destijds gerekend werd op schepen van 1000 ton, werd voor de gekanaliseerde Maas bij Maastricht en de verbinding daarvan met het Kanaal van Luik naar Maastricht gerekend op schepen van dat type met grootste afmetingen van 80 x 10,50 x 2,50 m en een grootste hoogte van 5 m boven een aangenomen maximum vaarpeil, evenwel met dien verstande, dat ook dit deel van de verbinding later geschikt zou kunnen worden gemaakt voor schepen van 2000 ton.

Met inbegrip van de later verlengde voorhaven te Maasbracht, waarop nog wordt teruggekomen, heeft het kanaal een lengte van ongeveer 35 km. Het verval van 23,60 m tussen de gestuwde Maas bij Maastricht (stuwpeil boven de stuw bij Borgharen NAP + 44m) en bij Maasbracht (stuwpeil boven Linne NAP + 20,40m) is verdeeld over drie sluizen: sluis I te Maasbracht met 7,45 m verval, sluis II te Roosteren met 4,80 m verval en sluis III te Born met 11,35 m verval, het tot dusverre nog grootste verval in Nederland.

Bij Limmel ligt sluis IV, doch deze sluis staat het grootste gedeelte van het jaar open en wordt slechts gesloten als de Maas door grote afvoer hoger komt dan stuwpeil of wegens bijzondere omstandigheden (bijv. bij getrokken stuw wegens ijsgang) lager staat dan op het kanaal toelaatbaar is. Het trekken van de stuw wegens ijsgevaar komt tegenwoordig feitelijk niet meer voor. Zelfs in de zeer strenge winter 1962/1963 is de stuw steeds in bedrijf gebleven. In verband me·t de daaraan verbonden belangen, o.a. van België langs de Zuid-Willemsvaart, die wordt gevoed uit de Maas bij Maastncht, wordt de stuw met allerlei middelen steeds gangbaar gehouden.

Het lengteprofiel is met de trappen van de sluizen I t/m III zo goed mogelijk aangepast aan het terrein. Aangezien de ingravingen de ophogingen belangrijk dreigden te overtreffen, zijn betrekkelijk hoge dijken, 3m boven kanaalpeil (KP), langs het kanaal gelegd voor zover dit in ophoging ligt, waardoor tevens een zekere bescherming ontstond tegen de invloed van de wind. Ter verdere bescherming is op de dijken nog een ligusterheg geplant.

Sluis III te Born was volgens de eerste opzet en met het oog op het grondverzet ongeveer 1150 m zuidelijker gedacht, doch deze plaats bdeek te liggen in een gebied waarin geologische storingen voorkomen. Op grond van een gravimetrisch onderzoek is toen tot de huidige plaats besloten. Aangezien door deze verschuiving het evenwicht in het grondverzet totaal verstoord zou zijn (door het verval van 11,35 m zou over deze 1150 m in plaats van een diepe ingraving een belangrijke ophoging nodig zijn), was het nodig het tracé, dat oorspronkelijk westelijker was gedacht, over enkele kilometers lengte oostwaarts te verschuiven tot de tegenwoordige plaats van het kanaal, waardoor het evenwicht kon worden hersteld. Met het oog op de doorlaatbaarheid van de bodem, welke in hoofdzaak uit grind en zand bestaat, is het kanaal over de gehele lengte voorzien van een kleiafdichting·, dik 0,4 m, afgedekt met een grindbestorting, dik 0,6 m; dit om beschadiging van de kleilaag door scheepsankers te voorkomen.

De sluizen I, II en III, elk met slechts een enkele kolk, hebben een doorvaartwijdte van 14 m, een kolkbreedte van 16 m (eenzijdig t.o.v. de hoofden verbreed), een nuttige kolklengte van 136 m en een diepte op de drempel van 3,60 m.

Sluis IV te Limmel staat, zoals reeds gezegd, het grootste deel van het jaar open en heeft daarom een dubbele kolk gekregen, zodat de op- en afvaart elk een eigen doorgang hebben. De doorvaartopeningen zijn elk 16 m wijd om het varen door de sluis te vergemakkelijken. De nuttige kolklengte is ook hier 136 m, terwijl de drempel ligt op stuwpeil -3,60m.

Tot het Julianakanaal wordt nog gerekend sluis V te Sint-Pieter (verval normaal ca. 2,80 m), welke: verbinding geeft van de gekanaliseerde Maas bij Maastricht naar het thans voormalige Kanaal van Luik naar Maastricht. Aangezien, zoals reeds gezegd, in 1925 onderhandelingen zijn gevoerd met België tot het geschikt maken van deze vaarweg voor schepen tot 1000 ton, is deze sluis, hoewel de onderhandelingen niet tot resultaat hebben geleid, voor dit scheepstype geschikt gemaakt. De schutkolklengte is 105 m, de breedte in de kolk is 15 m en de doorvaartwijdte in de hoodden 12m. De diepte op de drempel is 3,25 m.

Bij de aanleg van het Julianakanaal is voorts gerekend op de latere bouw van nog een sluis. Tussen Born en Stein lig het kanaal nl. in het concessiegebied van de Staatsmijnen. Door het ontginnen van de kolen ondergronds ontstaan geleidelijk verzakkingen van de bovengrond. Naar venvachting kunnen deze oplopen tot ruim 8 m. Het gevolg is, dat het gehele kanaalprofiel zakt t.o.v. de waterspiegel, die bepaald wordt door de niet aan zakking onderhevige stuw te Borgharen, zodat relatief het water stijgt t.o.v. de kanaaldijken.

Om het ophogen van de dijken niet te groot te doen zijn, heeft men oorspronkelijk gedacht de waterspiegel in het mijnverzakkingsgebied tot aan de sluis bij Born t.z.t. te verlagen met maximaal 4m. Dit verval zou dan moeten worden opgenomen door een later te bouwen sluis ter hoogte van Stein, aan de zuidgrens van het zakkingsgebied en juist ten noorden van de doorgraving van Elslo (waarover later meer), waar verlaging van de waterspiegel vrijwel onmogelijk is.

Aangezien voor het verlagen van het kanaalpeil een zekere minimumzakking over de gehele lengte van het pand nodig zou zijn en in de praktijk is gebleken, dat de zakkingen in het noordelijke deel nog zeer gering zijn, vergeleken bij die in het zuidelijke deel, is thans definitief besloten oim af te zien van het bouwen van.een extra sluis en de gehele mijnverzakking op te vangen door verhoging van de kanaaldijken. Reeds enkele bestekken voor partiële verhoging der dijken en/of verhogen van de boordvoorzieningen op plaatsen waar het kanaal voldoende in ingraving ligt, zijn uitgevoerd, terwijl enkele bruggen reeds hoger zijn gelegd.

[Sluisconctructies]

Alle sluizen zijn van gewapend beton.

De sluizen I en II zijn in opzet gelijk. Beide hebben als kering in het bovenhoodd een klepdeur, d.i. een deur, die draaibaar is om een horizontale as bij de drempel en bij openen horizontaal onder water komt te liggen in een uitsparing in de sluisvloer.

Een bezwaar van dit type is, dat de kwetsbare scharnierpunten onder water liggen en dat voor reparatie het gehele sluishoofd moet worden drooggezet (met behulp van een naaldkering) en voorts dat het looppad over de deur regelmatig onder water komt en derhalve steeds glibberig blijft.

In de benedenhoofden bevinden zich puntdeuren. Het vullen en ledigen van de sluiskolken geschiedt met korte omloopriolen, afgesloten met schuiven, in de bovenhoofden cilinderschuiven, in de benedenhoofden vlakke wielschuiven.

De uitmonding van de omloopriolen is in de bovenhoofden in een kelder onder de klepdeuren, waar de energie van het water door onderlinge botsing en door staketsels wordt vernietigd en van waaruit het water zo rustig in de kolk stroomt, dat de schepen voldoende rustig liggen tijdens het schutten.

Bij de benedenhoofden zijn de beide uitmondingen naar elkaar toegericht, zodat door de botsing van beide stralen voldoende energievernietiging plaats vindt om de op enige afstand van de deuren aan de aanlegplaatsen gelegen schepen een rustige ligplaats te bieden.

De muren zijn betrekkelijk dun, 0,35 m, en versterkt met ribben en balken en verbonden aan achtenuaarts gerichte voetplaten tot stabiele, de gronddruk en grondwaterdruk kerende muren. Tussen deze muren bevindt zich een gewapend-betonnen vloer.

Beide sluizen zijn gefundeerd op staal.

Sluis III te Born is geheel anders van opzet. Hier zijn hefdeuren toegepast. Voor het bovenhoofd vloeit deze keuze voort uit het vroegere voornemen het kanaalpeil boven de sluis i.v.m. de mijnverzakkingen geleidelijk met 4m te verlagen. Door de drempel te vormen uit vier paar 1 m dikke betonbalken, deze balken paar voor paar te slopen en de deur te laten zakken, zou de sluis wel zeer eenvoudig aan een kleiner verval aan te passen geweest zijn, zonder kostbare en onnodig hoge deuren. Voor het benedenhodd is de hefdeur gekozen i.v.m. het grote verval, waardoor het mogelijk was boven de vereiste vrije doorvaarthoogte een vaste betonmuur te hebben, terwijl door het uitvoeren van de sluis als schachtsluis de hoogte van de heftorens boven het sluishoofd slechts gering is.

Het vullen van de kolk geschiedt door het langzaam heffen van de bovendeur, welke met een neus van bijzondere vorm over een hoogte van 2,20 m steekt tussen twee verticale wanden. Het water stort tijdens het vullen tussen deze twee wanden naar beneden.in een soort kelder, van waaruit het in de kolk treedt.

Bij het ledigen van de kolk wordt ook gebruik gemaakt van de deur.

Indien hier de gehele deur langzaam zou worden geheven, zouden door het grote verval zeer zware loopwielen en bewegingsconstructies nodig zijn geweest. De deur bestaat daarom uit twee delen, waarvan tijdens het ledigen alleen het onderste wordt geheven.

Vorm van deuren enz., alsmede het hefprogramma der deuren, is bepaald aan de hand van proeven in het waterloopkundig laboratorium te Delft, waarbij er op werd gelet, dat geen grotere troskrachten zollden optreden dan van 3 ton voor een 2000-tons schip. Zowel de vul- als de ledigingstijd werd vastgesteld op 8½ minuut. In de praktijk moet de vultijd soms iets langer worden genomen, aangezien is gebleken, dat voor kleine geladen en dus diepliggende schepen het water in het voorste gedeelte van de kolk te onrustig is.

De sluis onttrekt tijdens het vullen aan, respectievelijk brengt tijdens het ledigen op het kanaal maximaal 80 m3 water per sec. Hierop wordt nog nader terug gekornen. De sluis is voorzien van drijvende bolders in de kolkmuren. Zonder die zouden de trossen van de schepen i.v.m. het grote verval en de relatief korte vul- en ledigingstijd van de kolk tijdens het schutten herhaaldelijk in korte tijd moeten worden verplaatst, hetgeen tot moeilijkheden aanleiding zou kunnen geven.

Het sluisgebouw is geheel van gewapend beton. De kolk heeft het bakprofiel, de bodem en het ondergedeelte van de muren hebben een dikte van 1,80 m, welke betrekkelijk geringe dikte o.a. mogelijk is doordat de sluis ter beperking van de gronddruk niet over de gehele hoogte is aangeaard.

Direct onder de sluis bevindt zich een laag van hoofdzakelijk klei, waarop niet kon worden gefundeerd. De kolk is daarom gefundeerd op door de kleilaag heen in een zandlaag reikende palen, tenvijl de hoofden zijn gefundeerd op blokken magere beton, waarvoor de kleilaag plaatselijk geheel is wegegraven. Voor deze werkzaamheden was het nodig de grondwaterdruk in de diepe zandlagen, welke druk reikte tot enige meters boven het oorspronkelijke maaiveld, te verlagen, hetgeen is geschied met een bronbemaling.

Sluis IV is geheel aangepast aan de reeds genoemde omstandigheid, dat zij het grootste deel van het jaar openstaat. Om de scheepvaart zoveel mogelijk hinder te besparen, heeft IV dubbele doorvaartopeningen verkregen. De beide kolken zijn aan de buitenzijde voorzien van taluds en zijn slechts gescheiden door een open remmingwerk van 4 geleidingsstoelen, bestaande uit een kuip van stalen damwand, gevuld met uit ontgravingen komend grindzand, afgedekt met een betonkop, waartegen een houten roosterwerk is bevestigd en voorzien van loopbruggen. De taluds en de bodem van de kolk zijn bekleed met een 0,4m dikke laag beton, die op de taluds gewapend is.

In de betonlaag zijn gaten uitgespaard, waarin grind is aangebracht, waardoor een te grote grondwateroverdruk onder de betonlaag en barsten van deze laag wordt voorkomen.

De gemaakte inrichting van de sluis is verkozen boven een combinatie van normale schutsluis met naastgelegen keersluis, orndat tegen het nadeel van de kosten van een vierde sluishoofd het voordeel stond van het niet nodig zijn van een scheidingsmuur langs de schutkolk. Bovendien werd een grotere schutcapaciteit verkregen. Immers, na vullen of ledigen der schutkolken kan tegelijk met het uitvaren uit de ene kolk, invaren in de andere kolk plaats vinden, waardoor het schutten veel vlugger kan verloipen dan bij beurtelings op- en afschutten met slechts een kolk. Verder kunnen de schepen wachten op invaart tot dicht bij de sluisdeuren, omdat geen ruimte behoeft te worden gelaten voor het uitvaren, dat immers uit de andere kolkhelft geschiedt, terwijl de wachtplaatsen buiten de sluis daardoor ook korter konden worden.

Dat het waterverbruik van de sluis veel groter is dan bij een normale sluis is geen bezwaar, omdat als de sluis wordt gebruikt (hoogwater op de Maas) er water in overvloed is (bij zeer laag water op de Maas is de vaart daar niet mogelijk en wordt dus niet geschut).

Als beweegbare keringen zijn ook hier hefdeuren gekozen, die naar twee kanten kunnen keren, te allen tijde (bij nood) kunnen worden gesloten en waarmede door het langzaam heffen de sluis kan worden gevuld en geledigd zonder omloopriolen.

Voorts bevinden de deuren zich het grootste deel van het jaar boven water, hetgeen het onderhoud vergemakkelijkt. De benedendeuren keren slechts tot NAP + 4~5,30 m of 1,30 m boven stuwpeil. Bij hogere standen van de Maas is schutten dus niet meer mogelijk. De daaraan ten grondslag liggende gedachte is, dat deze hoge waterstand gemiddeld ongeveer 1 dag per jaar voorkomt en dat bij hogere standen de afvoer van de Maas zo groot is, dat de vaart daarop niet meer mogelijk zou zijn. In de praktijk komt echter bij hogere Maasstanden nog wel scheepvaart voor.

Vermeld kan nog worden, dat de sluishoofden en de hefportalen van gewapend beton zijn en dat de hoofden zijn :gefundeerd op staal.

Sluis V te Sint-Pieter is na het opheffen van de Stop van Ternaaien nog slechts van belang als toegang tot het als binnenhaven voor de ENCI-fabriek fungerende stuk van het voormalige Kanaal van Luik naar Maastricht.

De sluis moet kunnen keren naar twee zijden, omdat het Maaspeil bij hoogwater kan stijgen tot boven het kanaalpeil, in welk geval niet meer geschut behoeft te worden. Slechts de bovendeur is kerend naar beide zijden. Hierdoor is bereikt, dat de sluiskolkwanden en de vloer niet onnodig zwaar belast worden bij hoge waterstanden op de Maas.

Bij zeer lage standen op de Maas (bij getrokken stuw) kan het verval oplopen tot 5,80m, in welk geval ook niet neer geschut wordt en het verval verdeeld kan worden over beide keringen.

Als kenngen zijn gekozen roldeuren, welke geleiding vinden langs een vaste brug op voldoende hoogte boven de deur. De deuren (gewicht ca. 30 ton) hebben een drijfkist, waardoor zij opdrijven tegen de: bruggen aan en de geleidingswielen dus boven water zijn.

Het vullen en ledigen van de kolk geschiedt met korte omloopriolen, die aan de zijden van de roldeurkassen daar doorheen lopen en afgesloten zijn met vlakke wielschuiven.

De schutkolkmuren zijn van gewapend beton en worden gevormd door met ribiben verstijfde, verankerde platen, die in de bodem gestempeld zijn door een gewapend betonraamwerk, voorzien van een 0,4m dikke laag stampbeton.

De hoofden zijn van stampbeton en gefundeerd op staal en wel op de hier op geringe diepte aanwezige mergel. Nabij Elslo reiken de hoge gronden tot aan de Maas. Hier is het kanaal zeer dicht langs de Maas gelegd om de doorsnijding van deze hoge gronden (ca. 25 m diepe insnijding) zoveel mogelijk te bekorten.

Onder een 2 tot 4m dikke laag bovengrond en een 9 tot 16m dikke laag grindzand komt tot op grote diepte drijfzand voor, waarin doorgaande kleilagen voorkomen, die geleidelijk dalen van zuid naar noord en eveneens van oost naar west, dus naar de Maas toe. Tussen de kleilagen was de stijghoogte van het water verschillend, met dien verstande, dat zij naar beneden afnam. Voor het maken van de ontgravingen was het nodig de grondwaterstand te verlagen, hetgeen is geschied met een bronbemaling. Voor de instandhouding van het kanaal moest de grondwaterstand in de verschillende lagen echter blijvend worden verlaagd. Dit is bereikt door het gehele kanaal te leggen op een draineerbed van zand, dat de verschillende drijfzandlagen draineert. Op dit draineerbed ligt het kanaal niet alleen met de normale kleiafdichting zoals elders in het kanaal, maar ter meerdere zekerheid is onder de kleilaag een asfaltbetonlaag van 5cm dikte aangebracht, zodat de schepen als het ware varen boven een asfaltweg. De afvoer van het in de draineerlaag verzamelde water geschiedt door een langs de oostzijde van het kanaal gelegen riool, dat het water afvoert naar het riviertje de Ur, dat bij Stein met twee grondduikers onder het kanaal wordt doorgevoerd en bezuiden Urmond in de Maas uitmondt. Zolang dit riool normaal functioneert, hetgeen na ruim 25 jaar nog steeds het geval is, bestaat voor het kanaal geen gevaar. Omdat het goed functioneren van zulk een groot belang is, wordt het 1,5 m hoge riool elk halfjaar over de gehele lengte geinspecteerd.

[Voeding van het kanaal]

De voeding van het kanaal biedt normaal geen moeilijkheden: meestal is de Maasafvoer voldoende, doch in droge tijden is hij, ook al in verband met het leveren van voedingswater voor de Zuid-Willemsvaart, soms te gering. Hierbij komt, dat ten tijde van de aanleg van het Julianakanaal met België moeilijkheden zijn gerezen t.a.v. het onttrekken van water aan de Maas ten behoeve van de voeding van het Albertkanaal en van het Julianakanaal, waardoor in droge tijden water verloren ging voor Nederland, respectievelijk aan de grensscheidende Maas ten noorden van Maastricht, waarbij ook België belang heeft. Dit geschil is voorgelegd aan het Permanente Hof van Internationale Justitie, dat in 1937 besliste, dat zowel België als Nederland het recht hadden, ieder op zijn grondgebied, water aan de Maas te onttrekken voor het voeden van zijn kanalen.

Enerzijds omdat de uitslag van deze arbitrage niet vaststond, anderzijds omdat in zeer droge tijden de Maasafvoer toch onvoldoende was voor de voeding van het kanaal, zijn naast de sluizen te Maasbracht, Roosteren en Born dieselgemalen opgericht met een capaciteit van respectievelijk 3 x 3,2 m³/sec, 3 x 2,2 m3/sec en 4 x 3,2 m3/sec om het verbruikte schutwater te kunnen terugpompen.

Zowel in de droge zomer van 1947 als van 1959 hebben deze gemalen nuttige diensten bewezen.

Verbetering Julianakanaal c.a.

Zoals reeds vermeld, werd in 1954 besloten de capaciteit van het Julianakanaal te vergroten. Voor de oorlog was al de mogelijkheid voorzien naast de bestaande sluizen bij Maasbracht, Roosteren en Born een tweede sluis bij te bouwen. Deze oude plannen worden echter niet zonder meer gevolgd. Inmiddels is nl. gebleken, dat het korte, c.a. 5 km lange kanaalpand tussen Born en Roosteren bezwaren oplevert voor de scheepvaart door de ten gevolge van de sluisledigingen te Born en -vullingen te Roosteren optredende golfbewegingen in het kanaal, welke golfbewegingen nog zouden versterken door het bijbouwen van tweede sluizen.

Mede omdat elke sluis nu eenmaal een hinderpaal voor de scheepvaart betekent, is besloten de sluis bij Roosteren op te heffen en het kanaalpand Roosteren-Maasbracht (ca. 8 km lang) op hetzelfde peil te brengen als het pand Born-Roosteren. Dit impliceert, dat het verval te Maasbracht (nu 7,4·5 m) wordt vergroot tot 12,25 m, het grootste in Nederland. Voor dit grotere verval kan de bestaande sluis niet worden verbouwd.

In Maasbracht worden daarom drie nieuwe sluizen gebouwd met een nuttige kolklengte van 142 m en een breedte van 16 m.

In Born zijn inmiddels twee nieuwe sluizen gebouwd met dezelfde afmetingen, zadat daar met de in bedrijf blijvende oude sluis eveneens over drie sluizen wordt beschikt. Interessant is vooral de groei, die de situatie te Maasbracht ondergaat. De oorspronkelijk zeer korte voorhaven werd reeds in 1938 verlengd door verlegging van de Maas en het trekken van een stuk oude Maasbedding bij de voorhaven. Inmiddels is gebleken, dat de bestaande haventoegang bij hoogwater op de Maas moeilijkheden biedt, zodat is besloten de haven andermaal te verlengen tot tegenover de ingang van het Kanaal Wessem-Nederweert. De vorm en plaats van de daar te maken voorhaveningang is in het waterloopkundig laboratorium in de Noordoostpolder onderzocht. De uitvoering moest evenwel wachten op de voltooiing van de brug bij Wessem in de E 9-weg, omdat de veerverbinding bij Wessem niet eerder kon worden gemist.

Voor het verhogen van het peil van het kanaalpand Roosteren-Maasbracht met 4,80 m, het verval van de huidige sluis bg Roosteren, is het nodig de kanaaldijken ter weerszijden te verhogen, hetgeen tevens een vergroting betekent van de breedte van het kanaal van 46,50 m op de waterspiegel thans tot 68,40 m in de toekomst, welke vergroting zeer welkom is.

Tussen Born en Stein ligt het kanaal in het concessiegebied van de Staatsmijn Maurits, waar reeds belangrijke mijnverzakkingen voorkomen en nog zullen ontstaan. Ten gevolge van deze mijnverzakkingen nam en neemt het kanaal ook in breedte toe.

Zonder aanvullende werken zou een relatief kort kanaalgedeelte, nl. slechts 2 km tussen de havens Born (Berghaven en Overslaghaven) en de verbreding van de bovenvoorhaven van de sluis bij Roosteren de oude, betrekkelijk geringe breedte van 46,50 m behouden, hetgeen niet alleen voor de drukke scheepvaart tussen Maasbracht en Stein (overslaghaven van Staatsmijnen en belangrijke gemeentehaven) in zekere zin een bottleneck zou vormen, maar ook de waterbeweging op het kanaal ten gevolge van de schutwatergolven ongunstig zou beinvloeden. Daarom is besloten ook dit gedeelte te verwijden. Hier zal de oostelijke kanaaldijk worden teruggelegd, zodat een waterspiegelbreedte zal ontstaan van 74-75 m.

De verhoging van het kanaalpeil tussen Roosteren en Maasbracht en de verbreding tussen Born en Roosteren zijn er de oorzaak van, dat geen der bestaande bruggen over de betreffende kanaalpand·en kan worden gehandhaafd.

Toevalligerwijs waren de in de oorlog vernielde bruggen juist op deze gedeelten, met uitzondering van de brug over de sluis bij Roosteren, niet definitief hersteld, maar waren semi-permanente Calander-Hamilton bruggen (een uit de Tweede Wereldoorlog stammend geallieerd systeem van uit pre-fabricated onderdelen te bouwen spoorbruggen) aangebracht. Twee daarvan en die over de sluis te Roosteren zullen, deels op een andere plaats, worden vervangen door bruggen met een overspanning van 80 m.

Zoals eerder reeds is vermeld, is. inmiddels de "Stop van Ternaaien" opgeheven door de bouw van een nieuwe sluis voor 2000-tons schepen (kolkafmetingen 136 x 16 m), die met de uit 1936 stammende tweelingsluis (kolkafmetingen 55 x 7,5m), die daarvoor diep genoeg was, via een nieuw gegraven voorhaven rechtstreeks toegang geeft tot de Maas. Het verval is normaal 13,64m. Door de nieuwe werken zal het aantal sluizen tussen het Albertkanaal bij Ternaaien (kanaalpand Luik-Genk) en de Maas bij Maasbracht, dat tot voor kort 5 bedroeg, in de toekomst worden verminderd tot slechts 3, hetgeen uiteraard van groot belang is voor de scheepvaart. Dit streven naar vermindering van het aantal sluizen vormt wel een tegenstelling tot het bij de aanleg van het Julianakanaal bestaande voornemen t.z.t. bij het voortschriljden van de mijnverzakkingen tussen Stein en Born bij eerstgenoemde plaats een sluis te bouwen om tussen deze plaatsen het kanaal tot 4m omlaag te kunnen brengen!

De nieuwe sluizen te Born en Maasbracht zijn gelijk van opzet. De kolklengte van 142m is gekozen, omdat deze kleine verlenging t.o.v. de oude maat van 136 meer combinatiemogelijkheden bood.

De diepte van de sluizen is 4m onder kanaalpeil, omdat bij de oude sluizen met een diepte van 3,60m wel eens moeilijkheden waren ondervonden door de golfbeweging op het kanaal.

Als waterkeringen zijn overal puntdeuren toegepast. In de bovenhoofden zijn het lage deuren door het toepassen van een hooggelegen drempel.

De deuren van de benedenhoofden van de dubbelsluis te Born zijn voorzien van een bovenaanslag, een bijzonderheid voor dat type deuren. Het grote constante verval van 11,35 m en de vereiste doorvaarthoogte van 7m (met het oog op de golfbeweging op het kanaal is ten minste 7,50 m aangenomen) maakten het mogelijk de sluizen in te richten als z.g. schachtsluis met niet tot boven hoogwater reikende deuren (evenals bij de oude sluis te Born), waardoor deze benedendeuren een bovenaanslag kunnen krijgen tegen een boven de deuren aanwezige kolkmuur. Dit maakt het mogelijk de deurbewegingsinrichtingen te plaatsen achter de deuren boven de doorvaartopening, dus aanmerkelijk lager dan bij de puntdeuren normaal is (boven water aan de hoogwaterzijde).

De vulling van de kolk geschiedt door met vlakke schuiven afgedichte omloopriolen in het bovenhoofd, welke uitmonden in een kelder onder de deuren, waarin staketsels de energie van het water uitputten en waaruit het water via een roosterwerk in de kolk stroomt. Het ledigen van de kolk geschiedt door eveneens met vlakke schuiven afgesloten omloopriolen, waarvan de einden naar elkaar toegericht zijn en waarbij de uitstroomopeningen zo zijn verdeeld, dat de uitstroming over grote breedte regelmatig plaats vindt.

De sluizen zijn van gewapend beton, de sluizen te Born zijn gefundeerd op palen, die van Maasbracht op staal. Zoals eerder is vermeld, is het gehele kanaal voorzien van een waterdichte bekleding; bij de nieuwe voorhavens te Born moest dus eveneens deze voorziening worden getroffen. Voor de bekleding van de bovenvoorhaven is, bij gebrek aan voldoende geschikte klei, asfalt gekozen, nl. een onderlaag van grindasfalt, dik 7cm, een kleeflaag van asfaltbitumen en een deklaag van dicht asfaltbeton, dik 5 cm, met een dichtingslaag van asfaltbitumen, welke laag is afgedekt met een 0,5m dikke laag grindzand of mijnsteen.

Door de hierbij ondervonden moeilijkheden van de natte zomer in 1960 is het nodig geweest een gedeelte van de grondslag van löss eerst te stabiliseren met kalk, alvorens het asfalt kon worden.aangebracht en gewalst, terwijl plaatselijk nog gietasfalt is gebruikt. Voor de afdichting van de benedenvoorhaven, waarvan de bodem in tegenstelling tot die van de bovenvoorhaven onder de grondwaterstand lag, behoefden minder hoge eisen aan de waterdichtheid te worden gesteld (het kanaalpeil ligt hier onder het maaiveld, zodat nimmer ernstige calamiteiten kunnen optreden). De keuze is hier gevallen op gebitumeerd nylonweefsel (uiterlijk gelijkend op asfaltpapier, maar veel sterker), dat geleverd werd in banen van 1 m breed. Het werd aan elkander geplakt tot lappen van ca. 120 m lang (breedte voorhaven met taluds) en 15 m breed. Deze lappen werden opgerold op een rol en ter plaatse afgerold door de lap met een bulldozer over de havenbodem te slepen. De lappen zijn met enige overlap over elkaar gelegd en afgedekt met 1m, uit de haven ontgraven grindzand. Op de taluds boven de grondwaterstand is een afsluitings- en beschermingslaag van asfalt aangebracht, evenals in de bovenvoorhaven. Na het aanbrengen van de bodemafdichting in de voorhavens moest de oude kanaaldijk over grote lengte worden weggebaggerd en de grondslag ook worden voorzien van een waterdichte bekleding. Aangezien dit in ruim 5m diep water moest geschieden, zijn hier toegepast gietasfaltplaten van 8 x 20m, dik 10cm, welke met 0,50m overlap met behulp van een z.g. vacuumdoos en een bok zijn gelegd.

Tot de verbetering van de vaarweg door Zuid-Limburg behoort nog het hefbaar maken van de spoorbrug en de Sint-Servaasbrug te Maastricht.

Bij de herbouw van de spoorbrug is na de oorlog de brug op 7m boven stuwpeil gelegd (oorspronkelijk 6,10 m), terwijl een opening, breed 30m, naderhand hefbaar is gemaakt (waarop reeds was gerekend) om ook in tijden van hoogwater voldoende doorvaarthoogte te hebben. De na de oorlog in sterk gewijzigde vorm herbouwde Wllhelminabrug ligt hoog genoeg.

De op slechts 6,35 m boven stuwpeil gelegen stalen scheepvaartoverspanning van de Sint-Servaasbrug is eveneens hefbaar gemaakt, waarbij als bijzonderheid kan worden vermeld, dat de langs de brug aanwezige voetpaden door eenzijdig mee omhooggaande loopbruggen ook in geheven stand bruikbaar blijven, zodat het drukke voetgangersverkeer over deze brug weinig moeilijkheden ondervindt bij het openen van de brug, hetgeen, behoudens bij hoogwater, alleen nodig is voor lege, zeer grote schepen (boven ca. 1500 ton). De hefhoogte bedraagt maximaal 2,10m.

Ten slotte dient onder verbeteringswerken nog te worden genoemd het verdiepen van de rivier tussen de voorhaven van het sluizencomplex bij Ternaaien (hetgeen boven Sint-Pieter in een bodem van grof grind en mergel ten dele reeds in 1955 is geschied en in 1963 bij de bruggen te Maastricht). Met hieruitkomende specie is het oude kanaal van Luik naar Maastricht, voor zover het langs de oude stadskern van Maastricht loopt, gedempt.

Voorts wordt het rivierbed boven de Sint-Servaasbrug verbreed tot ten minste 130m op stuwpeil en wordt een slag in het rivierbeloop bij Sint-Pieter gerectificeerd ten behoeve van de vaart met grote schepen. Het is jammer, dat hiervoor het uit 1715 stammende fort Randwijck moet verdwijnen.

Ter plaatse van de uitmonding van de voorhaven te Ternaaien vormt de Maas een vrijwel haakse hoek. Ten einde deze voor de scheepvaart gevaarlijke toestand te verbeteren, is in de met België gesloten overeenkomst inzake het opheffen van de Stop van Ternaaien tevens besloten de grensscheidende Maas boven genoemd punt te verleggen. Hier zijn twee bochtafsnijdingen geprojecteerd, waarvan de zuidelijke op Nederlands gebied inmiddels is voltooid en de noordelijke op Belgisch gebied in uitvoering is.

Na voltooiing zal de stroom van de Maas slechts een kleine hoek maken met de richting van de voorhaven te Ternaaien, terwijl voorts door openingen in de muur, die het laatste deel vormt van de scheiding tussen rivier en voorhaven, water wordt gevoerd van de rivier naar de voorhaven. Hierdoor treedt voor in de voorhaven stroom op, zodat een overgang wordt gevormd tussen de soms snelstromende rivier en het stilstaande water van de voorhaven.

Door de op Nederlands gebied overblijvende dode rivierarm en een plas, ontstaan door grindwinnig, ontstaat verder een voor de watersport welkome uitbreiding van mogelijkheden.

Economische betekenis van de vaarweg en daarmede samenhangende factoren

Zoals uit het voorgaande blijkt, is de doorslaggevende stoot geweest tot de aanleg van de grootscheepse vaarweg, welke thans Limburg van zuid naar noord doorloopt, de ontdekking van de kolenrijkdom van Zuid-Limburg en de wens voor de afvoer daarvan naar overig Nederland te beschikken over een goede vaarweg. Zoals uit de cijfers valt op te maken, werd de scheepvaart op het Julianakanaal dan ook in de eerste jaren beheerst door de kolenafvoer, die toen ruim 60% van het totale goederenverkeer in noordelijke richting uitmaakte. Goederentransport in zuidelijke richting was in vergelijking daarmee van geen betekenis, slechts ca.10%. Na de Tweede Wereldoorlog is dit karakter geheel gewijzigd; het kolentransport is niet alleen relatief teruggelopen, maar ook in absolute zin, tenvijl het goederenvervoer in zuidelijke richting van veel betekenis is geworden. Veel van het huidige goederenverkeer betreft doorvoer hoofdzakelijk tussen Luik en het achterland daarvan tot in Noord-Frankrijk enerzijds en de Nederlandse zeehavens en het Duitse Ruhrgebied anderzijds.

Het opheffen van de Stop van Ternaaien eind 1961 betekent voor dit vervoer een grote verbeterin~ omdat thans grote schepen kunnen worden ingezet op deze route, terwijl de vaarroute voor grote schepen, die voorheen over Antwerpen en de Zeeuwse tussenwateren leidde, aanzienlijk wordt bekort.

Het aandeel, dat Zuid-Limburg zelf in het goederenverkeer neemt, wordt steeds groter door de toenemende industrialisatie van dit gebied. De hierdoor veroorzaakte bedrijvigheid concentreert zich hoofdzakelijk in de havens langs de vaanveg, omdat het drukke scheepvaartverkeer het maken van incidentele los- en laadplaatsen langs de vaarveg tegenwoordig onmogelijk maakt. In het verleden zijn echter enkele van dergelijke inrichtingen ontstaan, welke thans als min of meer hinderlijk worden beschouwd. Van zuid naar noord komen de volgende havens e.d. voor. De opsomming is echter niet volledig, maar bevat slechts de voornaamste gegevens.

1. Bij Sint-Pieter ten zuiden van Maastricht beschikt de Eerste Nederlandse Cement Industrie (ENCI) over uitgebreide los- en laadinrichtingen langs het vormalige Kanaal van Luik naar Maastricht, welk resterend kanaalgedeelte een binnenhaven voor dit bedrijf vormt. Het goederenverkeer bedraagt ca. 1.350.000 ton per jaar.
2. Tussen de Wilhelminabrug en de spoorbrug te Maastricht ligt op de linkeroever der rivier de Wilhelminakade, welke hoofdzakelijk dient voor de Koninklijke Nederlandse Papierfabriek en als openbare loswal. De omzet bedraagt ca. 500.000 ton per jaar. Even noordelijker liggen de oude binnenhavens van de Zuid-Willemsvaart, het Bassin, de Nieuwe Havenkom en de Verlengde Nieuwe Havenkom, welke nog slechts ran geringe betekenis zijn. Alle zijn volgens het uitbreidingsplan der gemeente Maastricht gedoemd om te verdwijnen, waarbij is gedacht, als compensatie een nieuwe insteekhaven te maken van het toeleidingskanaal van sluis Bosseveld uit. Verder liggen langs de Zuid-Willemsvaart in Maastricht de Vluchthaven en de los- en laadplaats van de Nederlandse Spoonvegen met een goederenoverslag van ca. 125.000 ton per jaar.
3. Ten noorden van sluis Limmel ligt aan de oostzijde van het Julianakanaal de Beatrixhaven, een industriehaven van de gemeente Maastricht. Deze haven, waarvaa de aanleg in 1948 is begonnen, heeft jarenlang vrijwel geen groei gekend, maar thans is de ontwikkeling in volle gang.
4. Bij Stein liggen de gemeentehaven met openbare loswal (goederenoverslag; ca. 650.000 ton per jaar, van belang voor de gehele streek, tot de oude mijnstreek rond Heerlen toe) en de haven der Staatsmijnen met een kadelengte van 1800 m. In deze haven vindt de overslag plaats van de produkten van en voor alle staatsmijnen (met uitzondering van de Staatsmijn Wilhelmina), die daartoe met een eigen spoorwegnet van ca. 25 km lengte verbonden zijn met de haven. Reeds in 1935 werd in de haven 2,5 miljoen ton goederen venverkt. In 1937 bedroeg de verlading reeds 3,5 miljoen ton. Gedurende de oorlog daalde deze hoeveelheid sterk. Thans wordt ongeveer 3 miljoen ton goederen (kolen, cokes en produkten van de chemische fabrieken der Staatsmijnen, o.a. kunstmest) geladen en gelost.
5. De aanvoer der kolen geschiedt in een speciaal soort wagons, de z.g. bakkenwagens, waarop twee klapbakken zijn geplaatst, elk met een inhoud van 17 m3. De bakken worden met brugkranen van de wagons gelicht en boven het schip leeggestort.
6. Ten noorden van het sluizencomplex te Born ligt aan de oostzijde een overlaadhaven, waaraan gelegen zijn een particulier overslagbedrijf en het overslagbedrijf der Nederlandse Spoorwegen, waar de kolen van de particuliere mijnbedrijven worden overgeslagen. De overslag geschiedt hier principieel anders dan in Stein. De kolenwagons worden hier in een z.g. kolentip, waarvan er drie aanwezig zijn, op een platfonn gereden, welke daarna in hellende stand wordt gebracht, waardoor de wagon over ie kop wordt leeggestort in het schip. De overslag in deze haven bedraagt ca. 1,5 miljoen ton per jaar.
7. Ten westen van het Julianakanaal, op ongeveer dezelfde hoogte, ligt de Berghaven, aangelegd om in tijden van weinig vracht de schepen een ligplaats te bieden en waarheen zo nodig schepen, die elders in de weg liggen, kunnen worden gedirigeerd.
8. Ten noorden van de onder 6 genoemde haven is in 1962 door de gemeente Born begonnen met de aanleg van een industriehaven met ruime uitbreidingsmogelijkheden.
9. Aan de oostzijde van het kanaal bij Echt is een gemeentelijke loswal van slechts plaatselijke betekenis en de een groot aantal kleinere bedrijven, veelal gericht op de scheepvaart, en een centrale opslag van de Limburgse Land- en Tuinbouwbond zijn gevestigd, terwijl ook langs de voorhaven enkele kleine bedrijfjes zijn gevestigd.

Voorlopig is de ontwikkeling nog niet tot staan gekomen; gedacht wordt nog aan de aarleg van havens, dan wel het uitbreiden van bestaande, terwijl ook allerwege plannen worden gelanceerd voor nieuwe waterwegverbindingen, o.a. voor een verbinding tussen de Maas en de Rijn, welke bij eventuele realisering weer nieuwe economische mogelijkheden bieden. Wat hiervan terecht komt, kan slechts de toekomst leren.