Inleiding

Het Amsterdam-Rijnkanaal is in de eerste plaats aangelegd om aan Amsterdam een ruime verbinding met de Boven-Rijn te geven en daarnaast om de verbinding met Rotterdam te verbeteren. Het kanaal vormt ook door middel van de Friese en de Groningse kanalen een schakel tussen het noorden van het land en de grote rivieren en is daardoor de hartader voor het scheepvaartverkeer in het centrum van het land geworden.

Geschiedenis

Reeds zeer vroeg waren vaarverbindingen tussen Amsterdam en de Rijn aanwezig. Behalve de natuurlijke verbinding over de Zuiderzee en de Ijssel was er de vaart over de Vecht,die uit Amsterdam werd bereikt over de Zuiderzee of door de Weespertrekvaart, die speciaal voor dit doel werd gegraven in 1638. De Vecht stand in Utrecht door middel van de Weerdsluis, welche in 1609 op zijn huidige plaats werd gebouwd, in verbinding met de Vaartse Rijn; deze was reeds veel vroeger, in 1288, tot stand gekomen en werd gegraven ten behoeve van de Utrechtse scheepvaart. In Vreeswijk werd de verbinding met de Lek verkregen door een schutsluis.

Howel de vaarweg naar Vreeswijk slechts aan minimale eisen voldeed en belast was met tollen en rechten, was er toch scheepvaart van enig belang. Bekend is, dat er reeds in de 16de eeuw vrachtvaart was in in de 17e eeuw de beurtvaart op de Duitse Rijnsteden zich ontwikkelde. Omdat de vaarweg na de Napoleontische tijd in een slechte toestand verkeerde werd zij onder leiding van Koning Willem I verbeterd en daarna Keulse Vaart genoemd. De verbeteringen bestonden in het ruimer maken van verschillende gedeelten en het maken van nieuwe sluizen te Weesp en Vreeswijk; deze werken werden uitgevoerd tussen 1822 en 1824. Voorts werd tussen 1824 en 1826 met gebruikmaking van de Zederik en de Beneden-Linge een verbinding gemaakt tussen Vianen en Gorinchem, waardoor de scheepvaart ook bij de toenmalige regelmatig op de Lek voorkomende lage waterstanden voortgang kon hebben.

De nieuwe verbinding betekende toendertijd een grote verbetering; schepen met een lengte van 53m, een breedte van 7,50m en een diepte van 2,10m konden nu in twee weken van Amsterdam naar Keulen varen; daarvóór duurde dit verscheidene weken.

De scheepvaartverbinding was echter noch verre van ideaal; deze was smal en bochtig en tussen Amsterdam en Gorinchem moesten vele bruggen en zeven sluizen worden gepasseerd, waarbij hoge rechten werden geheven. Bovendien liet het onderhoud dat in handen was van diverse waterschappen, steden en dorpen veel te wensen over. Ondertussen nam de scheepvaart toe door de sterk groeiende handel en industrie en door het vervallen van de Rijntollen (1831).

Op initiatief van Thorbecke werd in 1854 in de beheerstoestand van de vaart enige verbetering gebracht. Daarna kwamen de plannen voor een radicale verbetering van de verbinding met de Rijn los met het resultaat, dat bij de wet van 29 juli 1881 besloten werd van Amsterdam naar de Vecht te Nigtevecht een nieuw kanaal aan te leggen en het overige deel van de vaart te verbeteren. Als gevolg van de tegenstand van Amsterdam werd echter bij de wet van 15 mei 1884 besloten om het nieuw te maken kanaalgedeelte te verlengen van Nigtevecht naar de Vaartse Rijn bezuiden Utrecht en het bestaande kanaal van daar tot Gorinchem te verbeteren. Het nieuwe kanaal, het Merwedekanaal, kwam tot Vreeswijk in 1893 en tot Gorinchem in 1894 gereed. Het Merwedekanaal bracht voor de scheepvaart een grote verbetering en het vervoer ging met sprongen omhoog. Bedroeg dit bij Zeeburg (Amsterdam) in 1893 2,65 miljoen ton laadvermogen, in 1900 was dit 4,74 miljoen ton, in 1910 8,35 miljoen ton en in 1920 10,96 miljoen ton. De groeiende scheepvaart bracht vele bezwaren van het kanaal aan het licht. Het was te smal, namelijk 20 m in de bodem, tussen Amsterdam en Vreeswijk lagen 12 lage draaibruggen, die de schepen over grote afstanden verhinderden elkander in te halen. Te Utrecht was een enkele sluis, die de op Amstellandsboezem- en Vaartse Rijnpeil gelegen panden van het kanaal scheidde, en te Vreeswijk een gekoppelde sluis, die bij normale rivierstanden als een sluis met een dubbele schutkolk, doch bij hoge rivierstanden als twee enkele sluizen werkte. Deze sluizen hadden een te geringe capaciteit. Vooral de schutsluis te Vreeswijk, de Koninginnesluis, werd op de duur berucht; bij hoge waterstanden is het voorgekomen dat schepen 10 dagen moesten wachten om te worden doorgeschut.

Voorts betekende de vaart over Gorinchem, welke door de scheepvaart bij lage waterstanden op de Lek moest worden gekozen, een grote omweg. Bovendien voldeed het kanaalvak Vianen-Gorinchem niet aan de gestelde eisen, zodat snelvarende schepen er voordeel in zagen de nog veel langere weg over de Noord te nemen. In verband met de talloze klachten over het oponthoud bij de sluis te Utrecht werd deze in 1905 verdubbeld.

Beschrijving

Zoals vermeld, volgt het kanaal tussen Amsterdam en Utrecht het Merwedekanaal. Dit gedeelte heeft zijn oude naam verloren; slechts de gedeelten van Utrecht naar Vreeswijk en van Vianen naar Gorinchen heten nu nog Merwedekanaal.

Het Amsterdam-Rijnkanaal loopt bewesten Utrecht en kruist benoorden Jutphaas het Merwedekanaal, aldaar in de volksmond nog steeds de Vaartse Rijn geheten. Een weinig ten oosten daaarvan splitst het kanaal zich in het hoofdkanaal naar Wijk bij Duurstede en in de zijtak naar Vreeswijk, Lekkanaal genaamd. Bij Vreeswijk en Wijk bij Duurstede zijn in het kanaal ter kering van het rivierwater schutsluizen gebouwd, onderscheidenlijk Prinses Beatrixsluis en Prinses Irenesluis genoemd. Tussen de sluizen en de Lek zijn 1.100 m lange voorhavens. Het kanaal benoorden de Lek heeft een normaal peil van NAP -0,40m en staat in open verbinding met het Noordzeekanaal. Het kanaal vervolgt zijn weg bezuiden de Lek langs Ravenswaay naar de Waal bij Tiel; dit gedeelte wordt veelal het Betuwepand genoemd. Bij genoemde plaatsen zijn in het kanaal ter kering van het rivierwater schutsluizen gebouwd, onderscheidenlijk Prinses Marijkesluis en Prins Bernhardsluis genaamd. De Prinses Marijkesluis staat normaal open, zodat het kanaalpeil als regel gelijk is aan de waterstand op de Lek. Bij Lekstanden boven NAP +5,50m, die gedurende enkele weken per jaar voorkomen, wordt de Prinses Marijkesluis gesloten; het kanaalvak wordt dan op dit peil gehandhaafd door middel van een bij de sluis staand gemaal. De Waal is steeds ca. 2m hoger dan de Lek, zodat de Prins Bernhardsluis steeds het Waalwater moet keren. De lengte van het Amsterdam-Rijnkanaal tussen het Noordzeekanaal en de Waal is 76,5 km.

Hoofdafmetingen van het kanaal, de sluizen en de bruggen

De bodem van het kanaal benoorden de Lek ligt op NAP -4,60m; dit peil is zodanig, dat de grootste schepen bij een lage waterstand nog 1m water onder de kiel hebben. In verband met de grondsoorten, die het kanaalpand snijdt, meest fijn zand, zacht veen en zachte klei, heeft men aan 1:3 gegeven. De breedte van de bodem van het kanaal tussen Amsterdam en Jutphaas is 50 m en tussen Jutphaas en Wijk bij Duurstede was anvankelijk 33,40m, doch is onlangs op 50m gebracht; voor de toekomst word rekening gehouden met een verbreding tot 74 m. De bodem van het Betuwepand ligt in het midden op NAP -2,20 m en aan de zijkanten op NAP -1,70&nsbp;m. Bij de laagste waterstand is er een minste diepte van 3,20 m, derhalve veel minder dan op het kanaal benoorden de Lek. Dit is hier geen bezwaar, aangezien bij lage standen van de rivieren de vaardipte daar ook veel minder is dan normaal. Ten einde het varen bij geringe diepte te vergemakkelijken is aan de bodem een holle vorm gegeven. De belopen van dit kanaalgedeelte hebben tot NAP +4,50 m een helling van 2:5 en daarboven van 1:2. Deze hellingen houden verband met de wisselende waterstanden en met de in verband daarmede toegepaste oevervoorzieningen. De bodembreedte is 40 m, terwijl voor de toekomst een breedte werd voorzien van 52 m. De vaststelling van de breedten van het kanaal heeft indertijd plaats gehad in verband met de toenmaals vervachte scheepvaart in de naaste en in de verdere toekomst.

[...]

Voor het kanaalgedeelte Amsterdam-Jutphaas werd een bodembreedte van 50 m aangenomen, aangezien dit het drukst bevaren is en daartoe ruimte voor twee brede sleepschepen en twee vrijvarende schepen in het profiel nodig werd geoordeeld. Bij de aanleg van het kanaal is rekening gehouden met een toekomstige verbreding door daarvoor verbredingsbermen vrij te laten. Waar het oorspronkelijke maaiveld beneden ca NAP lag zijn deze bermen opgehoogd met baggerspecie uit het kanaal. De breedte van de schutsluizen in het Amsterdam-Rijnkanaal en het Lekkanaal is 18m, voldoende voor twee middelgrote schepen. De lengte van de schutsluizen en·het al of niet dubbel zijn houdt verband met de scheepvaart die verwacht werd. De Prinses Irenesluis en de Prins Berhardsluis zijn berekend op slepen en wel zonder deze in delen te moeten splitsen; de lengte hiervan is bepaald op 360 m.

De Prinses Marijkesluis, die bijna steeds open staat, is ten einde de scheepvaart zo min mogelijk oponthoud te geven, dubbel gemaakt. Alleen de westelijke sluis is voorlopig geschikt gemaakt om er mede te schutten; de oostelijke sluis doet slechts dienst als keersluis doch kan, indien de scheepvaart dit in de toekomst nodig mocht maken, ook als schutsluis worden ingericht. De lengte van de kolken van deze sluis is 275 m, derhalve 85 m korter dan de andere sluizen. In tijden van hoog water, wanneer deze sluis in dienst is, is namelijk de sleepvaart op de rivieren van geringere betekenis en gaat bovendien de scheepvaart voor een niet gering gedeelte over de Lek.

De Prinses Beatrixsluis is dubbel en heeft kolken van 225m lengte. Het was te voorzien, dat deze sluis eerder dan de andere sluizen gereed zou komen en dat deze een tijdlang het gehele verkeer van Amsterdam naar de Lek zou moeten verzetten. Door de oorlogsomstandigheden is deze tijd uitgegroeid tot ca. 14 jaren. Na de ingebruikneming van het gehele Amsterdam-Rijnkanaal gaat door deze sluis slechts het verkeer tussen Amsterdam en Rotterdam c.a., dat voor het grootste gedeelte uit kleine zelfvarende schepen bestaat.

In het begin van het kanaalvak tussen de splitsing onder Jutphaas en Wijk bij Duurstede is een keersluis gebouwd ten einde dit vak te kunnen afsluiten; deze sluis heeft twee doorvaarten van 26 m breedte.

De oude dubbele schutsluis van het Merwedekanaal te Zeeburg, die steeds open stond, is vervangen door een keersluis met een doorvaartwijdte van 50m en met een hefdeur als beweegbare kering. Deze sluis zal slechts dienst doen bij rampen, als doorbraken e.a. Naast de sluis is een der oude schutsluizen gehandhaafd om dienst te doen indien de keersluis gesloten is.

Behalve in de hoofdkanalen zijn ook enkele schutsluizen gebouwd in zijkanalen.

[...]

Schutsluizen

De constructie van de schutsluizen in de hoofdkanalen is in vele opzichten gelijk; daarom zullen in het onderstaande de verschillende onderdelen in het algemeen worden besproken onder vermelding van de afwijkingen bij één of meer der sluizen. [De Prins-Bernhardsluis] bestaat uit een rechthoekige kolk met een bakprofiel, doorlopend van het binnen- naar het buitenhoofd, op palen, alles in gewapend beton.

De Prinses Marijkesluis heeft een afwijkende constructie; in verband met het geringe gebruik, dat van de sluis wordt gemaakt, zijn ter besparing van kosten alleen de wanden tussen de twee kolken als muur geconstrueerd; de twee andere wanden hebben een met een steenglooiing verdedigd beloop. Tot het geven van geleiding aan de scheepvaart zijn langs de belopen geleidingswerken gemaakt van gelijke constructie als die in de voorhavens der sluizen.

De afsluitmiddelen bestaan bij de Prinses Irenesluis en bij de Prinses Beatrixsluis uit hefdeuren, bij de Prinses Mariljkesluis uit puntdeuren en bij de Prins Bernhardsluis uit een hefdeur in het buitenhoofd en puntdeuren in de overige hoofden. De hefdeuren zijn samengesteld uit gelaste horizontale en verticale liggers en beplatingen. Zij lopen met wielen langs verticale banen. Met aanslaghouten rusten zij in gesloten toestand tegen de aanslagen en de drempel. De puntdeuren zijn samengesteld uit horizontale en verticale liggers en een beplating; zij hebben geen luchtkist en zijn grotendeels geklonken. De hefdeuren zijn door middel van staaldraden opgehangen in portalen van gewapend beton. De staaldraden lopen over stalen wielen naar contragewicktea. In of op de bovenliggers zijn de bewegingsinrichtingen van de deuren aangebracht. De vorm van de portalen is bij de drie sluizen waarbiij deze voorkomen, verschillend. De doorlaatmiddelen bestaan bij alle sluizen uit schuiven in de deuren, doch bij de Prinses Irenesluis zijn in het buitenhoofd bovendien omloopriolen aanwezig. De schuiven hebben een zodanig grootte dat de kolken zelfs bij de hoogste waterstanden binnen 12 minuten kunnen worden gevuld of geledigd. De seinen voor de scheepvaart worden uitsluitend gegeven door middel van elektrische lampen, voorzien van lenzen, waardoor zij ook overdag duidelijk zichtbaar zijn. Van de geleidingswerken van de sluizen van het Amsterdam-Rijnkanaal is veel werk gemaakt en wel om op het oponthoud ten gevolge van het in- en uitvaren, een belangrijk deel van het totale openthoud door het schutten, zo gering mogelijk te doen zijn. Zij bestaan aan één zijde van de invaart uit een ongeveer 500m lang geleidingswerk, waaraan wachtende schepen kunnen meren en waarlangs de schepen zonder stoornis de sluis kunnen invaren. Aan de andere zijde van de invaart zijn korte geleidingswerken gemaakt. De geleidingswerken bestaan in het algemeen uit meerstoelen op afstanden van 22m, waarover bruggen, een en ander van gewapend beton. Tussen en langs de meerstoelen bevinden zich drijframen, bestaande uit een samenstel van houten balken.

[...]

Rivierkruising bij Wijk bij Duurstede

Het kanaal kruist bij Wijk bij Duurstede de Lek, waarvan de bodem ter plaatse oorspronkelijk was gelegen op +/- NAP -0,50. De bodem van het kanaal naast de kruising ligt op NAP -1,70 m, zodat de rivierbodem +/- 1,20m moest worden verdiept en op die diepte moet worden onderhouden. Aangezien de schepen op het kanaal de rivier, die daar een stroomsnelheid kan hebben van ca. 1,50 m per seconde, moeten oversteken en zij daar een grote ruimte nodig hebben om te kunnen manoeuvreren, moest aan de kanaaltoegangen tot de rivier een grote breedte worden gegeven. Tot het op diepte houden van de rivier en de toegangen moet onderhoudsbaggenuerk zo min mogelijk plaats hebben, aangezien daardoor de scheepvaart te veel zou worden gehinderd. Aan het project werd daarom de eis gesteld, dat de bodemdiepte bij de kruising zichzelf zoveel mogelijk in stand houdt. Aan de hand van langdurige proeven in het Waterloopkundig Laboratorium te Delft werd een oplossing gevonden, die aan de gestelde eisen voldeed.

De rivier, die tussen de normaallijnen ter plaatse een breedte heeft van 136 m is bovenstrooms van de kruising versmald tot 85m en verdiept tot NAP -1,70m. Ten einde de aldus verdiepte rivier over de afstand van de kanaalovergang, bijna 300m, tegen verwildering te behoeden, verkrijgt deze leiding door middel van twee neerstroomen, door de rivier opgewekt in komvormige verbredingen van de kanaalmonden. Door middel van stroomgeleiders op de vier hoeken van de kruising wordt aan de neerstroom een zodanige vorm gegeven dat de afzetting van zand en slib zo gering mogelijk is. In de praktijk is deze afzetting nog wel van enige betekenis gebleken.

De stroomgeleiders bestaan uit twee stalen damwanden waarop een betonkop. Op de einden van de stroomgeleiders zijn verhoogde koppen gemaakt, waarop zich havenlichten bevinden.

Ter waarschuwing van de scheepvaart voor dwarsvaart op de rivier en het kanaal zijn waarschuwingsseinen aanwezig. Voor de riviervaart staan de seinborden op 1000 m boven en 500 m beneden de kruising en voor de kanaalvaart staat een seinbord op de noordoostelijke stroomgeleider ter waarschuwing voor riviervaart. De seinen worden dag en nacht bediend vanuit een wachthuisje bij de noordoostelijke stroomgeleider. Dit is van radar voorzien ten eine ook bij mist te kunnen waarnemen.

Oeververdedigingen

Hoewel weinig spectaculair, doch met het oog op de hoge kosten toch van veel belang, zijn de oeververdedigingen van het kanaal. Hierbij moet onderscheid worden gemaakt tussen die langs de kanaalgedeelten benoorden de Lek met een vast kanaalpeil en die bezuiden de Lek met een veranderlijke kanaalwaterstand. De eerste bestaan voor het grootste gedeelte uit damwanden, meest in gewapend beton met een verankering. Op enkele gedeelten waar de vaste bodem zeer diep en de bodem zeer slap is, is een houten damwand aangebracht.

Langs het kanaalgedeelte met een veranderlijke waterstand is een taludverdediging over een grote hoogte aanwezig. Deze bestaat uit een vlijstortlaag van afval van Belgische steen, geimpregneerd met een mengsel van zand en asfalt. Daaronder is een laag grindzand ter verkrijging van een goede afwatering en om te voorkomen dat een te hoge waterdruk onder de asfaltlaag zou optreden. Aan de voet zijn een damwand en een puinkoffer aangebracht.

[...]

Economische belangen

Het Amsterdam-Rijnkanaal is in de eerste plaats scheepvaartverbinding van Amsterdam en aanliggende haven- en industriegebieden met het achterland en door middel van het Lekkanaal met Rotterdam. Hierdoor alleen is het bestaan van het kanaal reeds gerechtvaardigd. Het is daarom geen wonder, dat na de verbetering die de verbinding met de Boven-Rijn in 1952 heeft ondergaan het vervoer in die richting sterk is gegroeid. Dit is voor een gedeelte een gevolg van de stijgende welvaart, doch ook van de ruimere mogelijkheden. Om een voorbeeld te noemen: het massale vervoer van ijzererts dat thans over het kanaal plaats heeft zou voor 1952 niet mogelijk zijn geweest. Door de grotere vervoerscapaciteit van het nieuwe kanaal werd in Amsterdam een moderne erts-overslagplaats mogeliljk. Het kanaal en de haven beinvloeden elkander om beurten. [Het] blijkt, dat, zoals bij de meeste scheepvaartwegen, het vervoer van bouwmaterialen en vooral van zand en grind een zeer belangriljke plaats inneemt; behalve het ertsvervoer speelt ook het vervoer van vaste en vloeibare brandstoffen een belangrijke rol. Bij het vervoer van deze massagoederen valt het overige vrijwel in het niet. Wat de overige economische belangen betreft, kan worden gewezen op de industriehavens van Utrecht en van Tiel, die door de kanaalaanleg mogelijk zijn geworden en die mede door de goede vervoersmogelijkheden tot bloei kunnen komen.