Für den Verkehr zwischen Mölln und Lübeck nutzte man die Delvenau. Die Schleusen waren als Stauschleusen ausgelegt. Um für den nötigen Wasserstand zu sorgen, wurde der Möllner See durch eine Stauschleuse ('Oberschleuse') abgesperrt. Wenn sich genügend Wasser angesammelt hatte und etwa 24 bis 30 Schiffe beladen zur Abfahrt vor der Schleuse lagen, wurde die Schleuse geöffnet und die Schiffe trieben auf der Welle durch das ansonsten seichte Flußbett bis nach Lübeck. Das Aufstauen dauerte rund zwei Tage. Schiffe, die es nicht schafften, mit einer Welle die gesamte Strecke unterhalb der Schleuse zu bewältigen, mußten die nächste Welle abwarten. Die Schleusen bestanden aus Holz und mußten alle 30 bis 40 Jahre erneuert werden.

1390 schlossen die Stadt Lübeck und der Herzog Erich IV von Sachsen-Lauenburg einen Vertrag über den Bau eines Wasserwegs, der nach Osten die Delvenau nutzen sollte, die aus der Möllner Seenkette in die Trave fließt, nach Westen die südlich dem Möllner Sees entspringende Stecknitz, die bei Lauenburg in die Elbe mündet.

Die Arbeiten am Kanal, 1391 aufgenommen, wurden 1398 abgeschlossen. Am 22. Juni erreichten erstmals 20 Schiffe mit Kalk und Salz aus Lüneburg den Lübecker Hafen über den 7,50 Meter breiten und 85 Zentimeter tiefen Kanal, der mit seiner 11,5 Kilometer langen Verbindung zwischen Delvenau und Trave als erster nordeuropäischer Scheitelkanal in die Geschichte einging. 

"Da dieser Betrieb sich bewährte, beschlossen die Lübecker, den Wasserweg bis zur Elbe bei Lauenburg zu verlängern, indem sie nach Durchstechung des unbedeutenden Höhenrückens zwischen dem Möllner See und der Delvenau (Nebenfluß der Elbe) auch diesen Fluß, der bereits durch Mühlenwehre bei Büchen und Buchhorst aufgestaut war, durch Einbau von Flutrinnen neben den Mühlen schiffbar machten. Diese Arbeiten wurden in der Zeit von 1391 bis 1398 ausgeführt. Zur Vergrößerung der Fahrwassertiefe wurden außer den erwähnten 3 Staustufen noch 3 Stauschleusen in der Stecknitz und 5 in der Delvenau angelegt, die in späterer Zeit, namentlich zum Abschluß der 8 km langen Scheitelhaltung noch vermehrt werden mußten, so daß schließlich in der 94 km langen Wasserstraße 17 Staustufen vorhanden waren. Der Wasserspiegel der Scheitelhaltung lag etwa 17 m über dem Spiegel der Trave und etwa 12 m über dem Mittelwasser der Elbe bei Lauenburg. Wenn die Abmessungen des hergestellten Grabens (7,5 m Breite und 0,85 m Wassertiefe) auch nur geringe waren, müssen wir doch diesen ersten europäischen Scheitelkanal als ein bedeutendes Kulturwerk anerkennen. Die Schiffe der allein zur Fahrt berechtigten Lübecker 'Salzführer-Vereinigung' hatten 10 bis 12 m Länge, 3,5 m Breite und bei 0,3 bis 0,4 m Tiefgang eine Tragfähigkeit von etwa 7,5 t. Später wurden sie größer. Die Abmessungen wurden 1527 durch Verordnung auf 19 m Länge, 3,24 m Bodenbreite, 0,86 m Bordhöhe und 0,41 bis 0,43 m Tiefgang festgestellt, wobei sie eine Tragfähigkeit von etwa 12,5 t hatten. Diese Verordnung blieb bis 1828 in Kraft.

Der Schiffahrtbetrieb war ähnlich wie auf der Stecknitz vor Erbauung des Kanals. An jedem zweiten Tage (wöchentlich dreimal), dem sogenannten Zapfeltage, wurde das angesammelte Stauwasser der Schleusen abgelassen und auf dieser Welle, die das Flußbett etwa 0,80 m anfüllte, fuhren die Schiffe bis zur nächsten Schleuse. Die Talfahrt war nicht schwierig; aber zur Bergfahrt waren 6 bis 8 'Leinenzieher' für jedes Schiff erforderlich. Die Fahrt von Lübeck bis Lauenburg dauerte gewöhnlich 2 bis 3, zuweilen auch 5 Wochen. Trotz dieses mangelhaften Betriebs sollen in der Zeit der Blüte der Kanalschiffahrt (etwa von 1500 bis 1550) jährlich im Durchschnitt allein 12400 t Salz von Lauenburg nach Lübeck befördert worden sein. Auf der Elbe durften die Lübecker nicht fahren; denn Lauenburg besaß das im Jahre 1417 bestätigte Umladerecht, das erst im Jahre 1844 aufgehoben wurde." [Oskar Teubert, Binnenschiffahrt, Band 1, 1912, S.28ff.]

Während der Kanal weitgehend dem Lauf der beiden Flüsse - Bäche nach heutigen Maßstäben - folgte, bezog die Scheitelhaltung, der sog. Delvenaugraben, ihr Wasser aus zwei Mühlbächen und Grundquellen. Nachdem die Strecke - die ja über Elbe und Trave auch die Ostsee mit der Nordsee verband - über Jahrhunderte weitgehend unverändert blieb, wurde sie 1692 durch den Bau zweier Schleusen um dreieinhalb Kilometer abgekürzt. Immer wieder gab es danach Pläne zur Erweiterung, Abkürzung oder Verbesserung der Fahrt. So sah beispielsweise Napoleon den Stecknitzkanal als Endstück eines Canal de la Seine à la Baltique, mit dessen Bau 1813 begonnen werden sollte. 

Nachdem der Delvenaugraben vom Herbst 1821 bis zum Frühjahr 1823 verbreitert und auf 1,44 Meter vertieft worden war, erwuchs dem Kanal in den fünfziger Jahren in der Eisenbahnverbindung Hamburg-Lübeck eine ernsthafte Konkurrenz. Neue Pläne wurden entworfen, um die Wasserstraße den neuen Verhältnissen anzupassen. Sie führten schließlich 1895 zur Grundsteinlegung des Elbe-Trave- (Elbe-Lübeck-)Kanals, der am 17.Juni 1900 eröffnet wurde.

Backhorster Schleuse

1393 als hölzerne Kammerschleuse gebaut, wurde die auch unter dem Namen Palmschleuse bekannte Schleuse 1724 nach Plänen des Lübecker Baumeisters Joseph Wilhelm Petrini in Steinbauweise erneuert. In der ovalen Schleusenkammer (33,70m lang, 22,25m breit, Durchfahrtsweite 5,16m) fanden bis zu zwölf Stecknitzkähne Platz. Ihr Name Palmschleuse erinnert an den 1592 von Herzog Franz II. eingesetzten Schleusenmeister und Wassermüller Palm.