| "Der
grundsätzliche Widerstand der konservativen Partei gegen neue
Wasserstraßen (wenn sie sich nicht gerade in den östlichen Provinzen
befanden) kam auch im Jahre 1894 bei der Vorlage des Elbe-Trave-Kanals
im Landtage zur Erscheinung. Die freie Hansestadt Lübeck hatte seit
langer Zeit sich von der Notwendigkeit überzeugt, den alten Stecknitzkanal
zu einer zeitgemäßen Wasserstraße mit großen Abmessungen
umzubauen, wenn ihr Handel und der Verkehr in ihrem Seehafen nicht
ganz durch Hamburg unterdrückt werden sollte, zumal dieser Hafen
durch den seit 1887 im Bau begriffenen Kaiser-Wilhelm-Kanal
voraussichtlich auch den Ostseehandel immer mehr an sich ziehen
würde. Seit dem Jahre 1878 waren verschiedene Entwürfe aufgestellt
worden, die von Lauenburg an der Elbe im Tal der Delwenau eine
Linie durch den Ratzeburger See und die Wackenitz in Aussicht genommen
hatten. Diese Kanallinie war aber wegen der Weigerung der
mecklenburgischen Regierung, die Speisung der Scheitelstrecke aus dem
Schalsee zu gestatten, unausführbar geworden und der
Wasserbaudirektor Rehder machte daher (1892) einen neuen Entwurf, der
die Richtung der alten Stecknitzfahrt beigehielt. Von der gesamten
Länge des neuen Kanals von 67 km sollten etwa 57 km in Preußen
liegen und nach dem zwischen beiden Staaten vereinbarten Vertrage von
1893 wollte Lübeck die ganze Bauausführung übernehmen, wenn
Preußen einen einmaligen Beitrag von 7,5 Millionen Mark (etwa ein
Drittel der Baukosten) leisten würde.
Die Agrarier in Preußen waren damals wegen
des vom Reichskanzler v.Caprivi im Jahre 1892 mit Rußland
abgeschlossenen Handelsvertrag in besonders schlechter Stimmung und
zeigten das bei dieser Gelegenheit wieder im Abgeordnetenhause, indem
sie diese Vorlage bekämpften, sich wieder gegen Kanäle überhaupt
erklärten und besonders die neue Forderung aufstellten, daß neue
Kanäle künftig auch das Anlagekapital verzinsen müßten. Das Gesetz
wurde aber schließlich in beiden Häusern angenommen.
Der Bau des Kanals wurde 1896 begonnen und
1900 beendet.
Der Kanal steigt von der Trave in
Lübeck dem laufe der Stecknitz folgend (26,4 km) mit 5 Schleusen
von zusammen etwa 12 m Gefälle zur rund 30 km langen
Scheitelhaltung, die zum Teil im Bette der Delwenau liegt und aus
den Möllner Seen gespeist wird. Der 11 km lange Abstieg zur Elbe
erfolgt durch 2 Schleusen von zusammen etwa 7 m Gefälle bei
gewöhnlichem Wasserstande. Die Länge des Kanals zwischen den
beiden Endschleusen beträgt 56,6 km. Der Kanalquerschnitt ist
vorläufig mit 22 m Sohlbreite und 2 m Mindesttiefe ausgeführt;
jedoch hat die Scheitelhaltung schon eine Tiefe von 2,5 m erhalten.
Der kleinste Krümmungshalbmesser des Kanals beträgt 500 m. Die
Schleusen haben eine Nutzlänge von 80 m, eine Kammerweite (auf 59
m) von 17 m und eine Torweite von 12 m; sie können entweder einen
Schleppzug von einem Schleppdampfer mit 2 Kanalschiffen von je 65 m
Länge und 8 m Breite oder ein großes Elbschiff von 79,5 m Länge
und 11,6 m Breite aufnehmen."
Oskar Teubert, Binnenschiffahrt, Band 1, S.212ff. |
"Het principiële verzet van de conservatieve partij [in Pruisen] tegen nieuwe waterwegen (wanneer deze zich niet in de oostelijke procincies bevonden) kwam ook in het jaar 1894 bij het voorstel van het Elbe-Trave-kanaal in het parlement tot uiting. De vrije hanzestad Lübeck was reeds gelange tijd overtuigd van de noodzaak het oude Stecknitzkanaal om te bouwen tot een moderne waterweg met grote afmetingen, wilden handel en verkeer in hun oude zeehaven niet helemaal door Hamburg worden opgeslokt, te meer daar deze haven als gevolg van het sinds 1887 in aanleg zijnde Kaiser-Wilhelm-kanaal naar het zich liet aanzien ook de Oostzeehandel steeds meer naar zich toe zou trekken.
Sinds het jaar 1878 waren verschillende ontwerpen gemaakt die van Lauenburg aan de Elbe in het dal van de Delwenau een lijn door het meer van Ratzeburg en de Wackenitz voorzagen. Deze kanaalllijn was echter onuitvoerbaar geworden omdat de regering van Mecklenburg weigerde toestemming te verlenen aan de voeding van het kruinvak uit de Schalsee en waterbouwdirecteur Rehder maakte daarop een een nieuw ontwerp (1992) dat vasthield aan de richting van de oude Stecknitzvaart. Van de gehele lengte van het nieuwe kanaal van 67 km zouden ongeveer 57 km in Pruisen liggen en volgens het door beide staten overeengekomen verdrag van 1893, wilde Lübeck alle bouwwerkzaamheden op zich nemen, indien Pruisen een eenmalige bijdrage van 7,5 millioen mark (ongeveer eenderde van de bouwkosten) zou betalen.
De boeren in Pruisen waren toendertijd bijzonder slecht gestemd vanwege het door de Rijkskanselier v. Caprivi in het jaar 1892 met Rusland afgesloten handelsverdrag, en toonden dat bij deze gelegenheid weer eens in het huis van afgevaardigden door fel tegen het voorstel te stemmen, überhaupt tegen kanalen verklaarden te zijn, en in het bijzonder de nieuwe eis stelden dat over nieuwe kanalen voortaan rente moest worden betaald, zijnde geinvesteerd kapitaal. De wet werd uiteindelijk in beide kamers aangenomen.
De bouw van het kanaal werd in 1896 begonen enwas in 1900 afgesloten.
Het kanaal stijgt van de Trave in Lübeck de loop van de Stecknitz volgend (26,4 km) met 5 sluizen van tesamen ca. 12 m verval naar de ongeveer 30 km lange kruinvak, die gedeeltelijk in het bed van de Delwenau ligt en uit de Möllner meren wordt gevoed. De 11 km lange afdaling naar de Elbe loopt via 2 sluizen met een verval van tesamen ongeveer 7 m bij normale waterstand. De lengte van het kanaal tussen de beide sluizen aan het einde bedraagt 56,6 km. De doorsnede van het kanaal heeft een voorlopige breedte van de bodem van 22 m en een minimum diepte van 2 m; de Scheitelhaltung heeft echter reeds een diepte van 2,5 m. De kleinste kromtestraal van het kanaal bedraagt 500 m. De sluizen hebben een gebruikslengte van 80 m, een kamerbreedte (op 59 m) van 17 m en een deurbreeedte van 12 m; ze kunnen óf een sleeptros van een stoomsleepboot met twee kanaalschepen van elk 65 m lengte en 8 m breedte, óf een groot Elbeschip van 79,5 m lengte en 11,6 m breedte opnemen."
Oskar Teubert, Binnenschiffahrt, Band 1, S.212ff. |
