Stromkorrektionen am Oberrhein nach den Plänen von J.G.Tulla im 19.Jahrhundert

"Von Basel bis in den hessischen Rheingau zeigte der Lauf [des Rheins] drei verschiedene Grundrißformen: Im oberen Teil eine auf 1 bis 2 km Breite und mehr ausgedehnte starke Verästelung von Stromarmen, Gießen, Inseln und Kiesgründen, dauerndem Wechsel unterliegend und ohne geschlossene Uferbildung. Streckenweise sind Hochgestade vorhanden  bis in die Gegend des Kaiserstuhls, die von da an mehr und mehr verschwinden und erst wieder unterhalb der Mündung der Rench, stromabwärts zunehmend, beginnen.

Der Mittellauf von der Einmündung rechts der Murg und links der Lauter nimmt geschlossene Form an mit weit ausholenden Windungen und mehr oder minder scharf vorspringenden Landzungen der beiderseitigen Hochufer, diese durchschnittlich 10 m über die das Überschwemmungsgebiet des Stromes bildende Niederung ansteigend, die zahlreiche verlassene Stromserpentinen heute noch erkennen läßt.

Unterhalb Oppenheim legt sich der Strom in gestreckter Richtung an den Fuß des linksseitigen Hügellandes, im Flusse entstehen Inseln, das Ufergelände steigt sanft oder nur mäßig steil an.

Der Lauf des Oberrheines befand sich von Basel bis Oppenheim dauernd in lebendiger Umbildung, bis Oppenheim dauernd in lebendiger Umbildung, die sich auf ein Flutprofil bis zu 4 km Breite ausdehnte, während die großen Überschwemmungen noch viel weiter reichten und fruchtbares Gelände und Ortschaften zerstörten. Alte Chroniken berichten darüber schon aus früher Zeit; von zahlreichen Berichten sei nur ein Beispiel genannt:

Die Stadt Altbreisach war zur Zeit der römischen Invasion auf dem linken Rheinufer, im 10.Jahrhundert von zwei Rheinarmen umflossen, im 13.Jahrhundert wieder an das linke Ufer angeschlossen und erst vom 14.Jahrhundert an endgültig rechtsrheinisch geworden. Ähnliche Fälle kamen an anderen Plätzen vor. Viele Ortschaften wurden ganz oder teilweise zerstört und sind vollständig verschwunden, andere landeinwärts wieder neu erstanden.

Hochwasserjahre werden mehrfach in jedem der zurückliegenden Jahrhunderte verzeichnet, dabei oft mehrere Jahre hintereinander. Auch im letzten Jahrhundert kamen zahlreiche Hochfluten des Rheines mit verheerenden Wirkungen vor, solange die allgemeine Korrektion nicht durchgeführt war. Wochen- und monatelang nach Abzug der Hochflut stand in solchen Zeiten noch Wasser in Kellern, Stallungen und Feldern der in der Niederung liegenden Rheinorte, die Wohnungen waren durchfeuchtet, die Umgebung von Sümpfen bedeckt. Unvermeidliche Folge war, daß nicht nur die Bewohner der Niederung selbst, sondern auch der Orte unmittelbar am Hochgestade von Malaria und typhösen Fiebern heimgesucht waren.

Von alters her haben die Bewohner am Rhein zum Schutze ihrer Wohnsitze und Fluren gegen die unaufhörlichen Zerstörungen gekämpft. Viele Rheindurchstiche in früherer Zeit sind bekannt, mächtige Faschinenbauten für Stromabschlüsse oder zum unmittelbaren Schutze von Ortschaften wurden ausgeführt. Erfolge der Bauten letzterer Art sind heute noch an der Grundrißform von Ortschaften zu erkennen, die auf scharf vorspringenden Landzungen der Hochgestade liegen, ihre Zerstörung also durch Schutzbauten verhindern konnten. So sehr auch die Leistungen unserer Vorfahren zu würdigen sind, so fehlte es doch bei der Vielgestaltigkeit der Hoheitsgebiete und deren häufigem Wechsel am großen Zusammenhang für planmäßiges Bauvorgehen am Rhein.

Grundlegender Wandel in den Verhältnissen am Rhein trat ein nach der Vereinigung der rechtsrheinischen Gebiete im Lande Baden als Folge des Reichsdeputations-Hauptschlusses, des Preßburger Friedens und der Rheinbundakte - 1803-1806 -, dann auch unter der weisen Regierung des Großherzogs Karl Friedrich. Schon als Markgraf war er bestrebt, mit den Nachbarstaaten Frankreich und Kurpfalz gemeinsame Maßregeln zur Verbesserung des Stromlaufes in verschiedenen Strecken zu vereinbaren, die aber infolge der Kriegsereignisse nicht oder nur teilweise zur Ausführung kamen. Die Leitung des Flußbauwesens in Baden hatte seit 1804 der damalige Hauptmann und Oberingenieur, spätere Oberst und Oberbaudirektor Johann Gottfried Tulla. Schon vorher hatte er erkannt, daß Teilverbesserungen am Rhein nicht zum Ziele führen konnten, so daß ihm der Gedanke zu einer großangelegten Korrektion des Stromes reifte. Er hatte, ein hochbegabter, genialer Mann, seine Ausbildung als Ingenieur auf Regierungskosten erhalten und auf einer Studienreise mit längerem Aufenthalt bei dem Wasserbaudirektor des Herzogtums Berg in Düsseldorf, Wiebeking, Gelegenheit, die Erfolge der großen Stromkorrektionen im Cleveschen Gebiet des Niederrheines aus der Zeit des Großen Kurfürsten und Friedrichs des Großen kennenzulernen, die zweifellos nachhaltigen Eindruck hinterließen.

Als mit Wirkung vom 1. Januar 1809 durch ein Dekret Napoleon eine "commission centrale" in Straßburg eingerichtet worden war, die den Namen "Magistrat du Rhin" erhielt, aus einem Präsidenten mit zwei Beigeordneten - Staatstrat Merlet, Generalinspekteur Six und Oberingenieur Payen - bestand und für die flußbaulichen Aufgaben längs des Rheines von der schweizerischen bis zur holländischen Grenze weitgehende Befugnisse hatte, setzte Tulla auf die Tätigkeit dieser Zentralkommission hohe Erwartungen, kam aber hier mit seinen Plänen nicht zum Ziel.

Nach dem ersten Pariser Frieden 1814 wurde der Magistrat du Rhin aufgehoben, seine Funktionen wurden dem Präfekten in Straßburg übertragen. Hier hatte Tulla als Verhandlungspartner wieder Generalinspekteur Six oder seine Vertreter, in Speyer bei der Regierung der Pfalz nach dem zweiten Pariser Frieden 1813 Oberbaudirektor Gergens und bald darauf Oberbau- und Regierungsrat Bürgel.

Die Verhandlungen mit letzterem führten zur Übereinkunft vom 26.April/17.Mai 1817 "über die Geradeleitung des Rheines von Neuburg bis Dettenheim". Das war eine Strecke von 23 km mit 8 Durchstichen von der französischen Grenze bis in die Gegend oberhalb Germersheim.

Noch im Frühjahr 1817 sollte mit dem Abholzen der in die Durchstiche fallenden Waldflächen begonnen werden, doch verhinderten die Gemeinden Knielingen und Daxlanden bei Karlsruhe mit Gewalt die Ausführung, weil nicht nur für Durchstich viel Gelände notwendig wurde, sondern auch der gegen den bayerischen Ort Wörth hin gelegene Gemarkungsteil von Knielingen mit 154ha künftig links des Rheines zu liegen kam. Daxlanden war an den Veränderung dadurch beteiligt, daß es Gelände an Knielingen abzutreten hatte. Erst durch Belegung des Ortes Knielingen mit militärischer Exekution konnten der Widerstand beseitigt und der dem Durchstich vorausgehende Leitgraben im Oktover, und zwar unter Einsatz beurlaubter Soldaten, begonnen werden.

Die Breite eines Leitgrabens betrug in der Regel 18 bis 24m; nach der Tiefe wurde er bis auf Niederwasserstand ausgehoben, wie er gewöhnlich vom Spätjahr an und während des Winters zu erwarten war, vorübergehende Anschwellungen bei Schneeschmelze ausgenommen. Die Öffnung der Durchstiche geschah bei höheren Wasserständen, nachdem häufig vorher durch Fangsporen oder andere Bauwerke, wie sogenannte Zugemäche, der Zulauf in das bisherige in das bisherige Strombett eingeengt und der Wasserdruck auf die gewollte Durchbruchstelle verstärkt worden war. Der Bedarf an Arbeitskräften war recht erheblich und betrug z.B. bei dem Eggenstein-Neupfotzer Durchstich, unterhalb von Knielingen, 3000 Mann; auf 30m Länge eines Leitgrabens kamen durchschnittlich 10 Arbeiter. Hatte ein Durchstich den Talweg der Strömung aufgenommen, so überließ man es dieser, den kiesigen Boden bis auf die geplante Breite des Flußbettes von 240 m abzuschwemmen, befestigte dann den künftigen Uferfuß durch Faschinendeckung oder -senkstücke, erst später baute man die Böschung unter und über Wasser nach Normalprofilen weiter aus. Nicht immer war der Vorgang so einfach. Mehrfach boten fette Lettenbänke der Ausbildung des Flußbettes Widerstand, die Nachgrabungen nach Eintritt niederen Wasserstandes und weitere Hilfsbauten notwendig machten.

Schon am 20.Januar 1818 wurde der Durchstich auf der Gemarkung Eggenstein geöffnet in Gegenwart von etwa 1000 Zuschauern, unter denen außer Tulla und seinen Mitarbeitern auch Vertreter des großherzoglichen Hauses und der Regierung anwesend waren. Die Gemeinde beging zwei Tage lang mit großer Begeisterung ein Volksfest und ehrte den "Herrn Obrist Lieutenant" Tulla durch eine originelle Dankesurkunde.

Bis zum Frühjahr 1820 folgten noch weitere Durchstiche. Die letzten zwei der vereinbarten Durchstiche, nämlich die bei Linkenheim und Leimersheim, wurden erst 1827 und 1828 in Angriff genommen.

Mit den Durchstichen war das große Werk der Rheinkorrektion nach Tullas Plänen begonnen, deren Ausführung von der schweizerischen bis zur holländischen Grenze sechs Jahrzehnte dauerte. Daß hierzu nicht nur große technische Schwierigkeiten, sondern auch solche wirtschaftlicher und politischer Art zu überwinden waren, ist begreiflich. Schon als der im Jahre 1809 entstandene Rheinmagistrat für die Bauten maßgebend war, trat Tulla mit dem Vorschlag einer durchgehenden Korrektion des Stromes hervor und setzte sich seitdem in Wort und Schrift unermüdlich im eigenen Lande und gegenüber Frankreich dafür ein. Diesen Plänen voraus gingen zeitraubende, mühsame Arbeiten zur Einführung eines einheitlichen Maßsystems nach Metern und Umrechnung der verschiedenartigen Längen- und Flächenmaße in dem aus 27 Hoheitsgebieten entstandenen Lande Baden, ausgedehnte Vermessungen durch Triangulation und Topographie sowie hydrographische Untersuchungen, an denen sich Tulla selbst ausgiebig beteiligte.

Eine schwierige Sache war die Leistung von Flußbau-Fronden, die für einen guten Fortgang der Arbeiten am Rhein und an den Nebenflüssen nachteilig waren. Nach 10jährigem Drängen erreichte Tulla endlich die Aufhebung der Flußbau-Fronden - ausgenommen Notfronden - durch das Edikt vom 14.Mai 1816 und die Einführung eines Vorausbeitrages der beteiligten Gemeinden in Form eines Steuerzuschlages, des "Flußbaugeldes", durch Gesetz im gleichen Jahre. Damit war ein wichtiger Schritt zur Förderung und Finanzierung der Flußbauarbeiten getan, für die übrigens außer dem Erträgnis der Flußbaugelder auch Staatsmittel aufzuwenden waren.

In die gleiche Zeit fallen die Bestrebungen zur Organisation der technischen Verwaltung und eines Ingenieurcorps. Es entstand daraus 1816 die Direktion des Wasser- und Straßenbaues und 1823 die Ober-Wasser- und Straßenbaudirektion.

In der Rheinstrecke entlang der französischen Grenze konnte Tulla gegenüber dem Rheinmagistrat ... bisher seine Pläne nicht durchsetzen. Gelegenheit zu neuen Verhandlungen boten die Beratungen der Rheingrenzberichtigungskommission, die am 2.Juni 1817 in Basel zusammentrat. Sie hatte gemäß Artikel 2 des Pariser Friedensvertrags vom 20.November 1815 die Rheingrenzverhältnisse zu klären. Durch den Frieden von Lunéville vom 9.Februar 1801 war der Talweg des Rheines als Grenze sowohl der Landeshoheit als auch des Eigentums zwischen den deutschen Uferstaaten und Frankreich erklärt. Da der Talweg sich dauern änderte, entstand daraus in dem Gewirr der zahlreichen Flußgerinne und Inseln ein unhaltbarer Zustand, der dann nach den Pariser Friedensschlüssen zu beseitigen war. Schon in der ersten Tagung der Rheingrenzberichtigungskommission brachte Tulla seine Vorschläge für eine Korrektion des Rheines vor. Die Kommission bekannte sich bei dieser und den folgenden Sitzungen zu dem Grundsatz, "daß für den Rheinbau ein gemeinsamer Plan zu entwerfen sei, um den Rhein in einer Weise einzuengen, daß damit der seither unzweckmäßig und teils nutzlos bestrittene Aufwand für Schutzarbeiten umgangen, die Überschwemmen verhütet, die Schiffahrt erleichtert und der Versumpfung des angrenzenden Geländes vorgebaut werde". - ferner "mit allem Nachdruck darauf zu wirken sei, daß keine Rheinbauten von einem Staate ausgeführt werden, welche dem anderen zum Nachteil gereichen", und schließlich, "daß die Rektifizierung des Rheines für beide Uferstaaten nützlich sei".

So aussichtsvoll die genannten Feststellungen der Kommissionen klangen, führten sie doch nicht zum Erfolg. Bemerkenswert ist, daß Tulla um diese Zeit erfahren hatte, die französische Regierung trage sich mit dem Gedanken eines Kanals von Straßburg bis Lauterburg. Er war über den Verlauf der Dinge bitter enttäuscht, verließ die Verhandlungen und übergab diese dem Hauptmann Scheffel (Vater des Dichters Josef Viktor von Scheffel). Die Hochwasserjahre 1824 und 1925 brachten sie wieder in Gang, sie endeten jedoch nach zwei Jahren abermals ergebnislos.

Am badisch-bayerischen Rhein machten die Durchstiche gute Fortschritte, deren Erfolge sich schon bei dem großen Hochwasser des Jahres 1824 zeigten, dessen Höhe um 1,5 m niedriger als sonst geschätzt werden konnte. Kurz darauf kam es zur weiteren Übereinkunft zwischen Baden und Bayern vom 14.November 1825 über "die Rektifikation des Rheinlaufes zwischen der Ausmündung des Neupfotzer Durchstiches und der Ausmündung des Frankenthaler Kanales".Sie enthielt die Ausführung von 16 Durchstichen, deren Zahl später auf 13 beschränkt wurde,und ging damit bis zur hessischen Grenze. Mit den Arbeiten wurde sofort begonnen, doch traten unerwartete Schwierigkeiten für den weiteren Vollzug ein.

Preußen und die Niederlande erhoben ernste Einwendungen gegen die Fortsetzung der Rheinrektifikation, indem sie eine verstärkte Zuführung der Hochwasser und Eisgänge befürchteten. Anlaß gab das außergewöhnliche Hochwasser des Jahres 1824, das bei den Bewohnern am Mittel- und Niederrhein sowie in Holland und von den beteiligten Regierungen lebhaft erörtert wurde, ähnlich wie es nach den Hochfluten vom Winter 1882/83 in der Öffentlichkeit und schließlich im Deutschen Reichstag geschah. Es wurden heftige Noten unter den Regierungen gewechselt und eine Kommission von Sachverständigen zur Klärung der Verhältnisse ernannt. Die Haupteinwendung bestand darin, daß infolge der Durchstiche die Hochwasserwelle des Oberrheines schneller ablaufe als vorher, sich mit denjenigen der Nebenflüsse vereinige und damit die Hochstände im Unterlauf des Stromes vermehre, einen Befürchtung, die den tatsächlichen Erscheinungen nicht entsprach. Zehn Sitzungen der Kommission in sechswöchiger Tagung gingen vorüber, ohne daß eine Verständigung erzielt werden konnte. Inzwischen drängte die Bevölkerung, insbesondere in Rheinbayern, auf Fortsetzung der Arbeiten, und auch in der Versammlung der bayerischen Reichsstände zu München kam dies zum Ausdruck. Tulla, der schon 1827 schwer erkrankt war und im März 1828 gestorben ist, konnte nur zu Anfang der Regierungsverhandlungen noch mitwirken.

Dieses Mal hauptsächlich unter Führung Bayerns schloß man zwischen Bayern und Baden eine neue Übereinkunft vom 23./30.Oktober 1832 ab, an Stelle der des Jahres 1825. Die Zahl der Durchstiche wurde um 3 verringert, darunter zwei geplant gewesene große bei Speyer und Neckarau.

Als Normalbreite des Strombettes wurde, wie bisher schon ausgeführt, das Maß von 240 m bestimmt. Auch jetzt wieder wandte sich Preußen, dem sich Hessen anschloß, gegen die Ausführung der beschlossenen Durchstiche, indessen wurden an den begonnenen Durchstichen die Arbeiten fortgesetzt und neue in Angriff genommen. Die Einwendungen traten in den Hintergrund, als die Verhandlungen Badens mit Frankreich über die dortige Rheinkorrektion voranschritten und der Rheingrenzvertrag 1840 zustande kam. Die meisten Durchstiche am badisch-bayerischen Rhein konnten im Laufe der dreißiger Jahre so weit gefördert werden, daß sie den Talweg und die Schiffahrt aufnahmen und die Befestigung der Ufer begonnen werden konnte.

Je weiter die Ausbildung der Durchstiche vorrückte, um so mehr machten sich einige Lücken im Vertrag von 1832 fühlbar. Hieraus und durch Anregung der aus Wasserbaubeamten der Rheinuferstaaten, auf Veranlassung der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt, gebildeten Strombefahrungskommission im Jahre 1849 ergab sich eine Ergänzung des obigen Vertrages durch ein am 7.Mai 1857 vereinbarten Protokoll über die "Feststellung der Strombahn des Rheines in der bayerisch-badischen Stromstecke von der Ausmündung des Rheinhauser Durchstiches bis zur hessischen Grenze", in dem eine Reihe bautechnischer Einzelheiten enthalten ist. Die Normalbreite des Strombettes wurde erneut auf 240m festgesetzt,und zwar bis zur Mündung des Neckars, von ab zu 300m in Übereinstimmung mit der folgenden Strecke in Hessen.

Eine Besonderheit bildet die Strecke bei Altrip, deren Korrektion ursprünglich mittels eines Durchstichs links des Dorfes geplant war,  nunmehr aber auf eine kurze Länge rechts desselben beschränkt wurde, wodruch nur eine scharf vorspringende Landzunge abzuschneiden war und vor allem das Dorf auf der bayerischen Seite des Rheines blieb. Stromabwärts konnte ein größerer Durchstich bei Neckarau vermieden werden. Die Ausführung begann 1865, zog sich aber infolge ungünstiger Ausbildung des unterhalb anschließenden Flußbettes, wodurch schwierige Bauten notwendig wurden, bis 1873 hin.

Bei Friesenheim - heute ein Stadtteil Ludwigshafens -, wo baulich ähnliche Maßnahmen notwendig waren, nahm der Durchstich im Jahre 1861 den Talweg auf. Ein durchgehend wirksamer Erfolg trat aber erst ein, nachdem 1866/67 unter dem damaligen Ingenieur und späteren Oberbaudirektor Honsell die Mündugsstrecke des Neckars, der vorher noch in den verlassenen Altrhein floß, bis in den neuen Rheindurchstich geleitet worden war. Damit war auch die Voraussetzung geschaffen für die Entstehung der heutigen Hafenanlagen von Mannheim. Der letzte Durchstich der Rheinkorrektion, beim Angelhof unterhalb Speyer, konnte erst 1876 beendet werden.

Während am badisch-bayerischen Rhein erst nach lebhaften Auseinandersetzungen die Fortsetzung der Durchstiche und deren Ausführung stattfand, wurden auch die Verhandlungen mit Frankreich in der Rheingrenzberichtigungskommission fortgesetzt. Die Vorschläge Tullas für die Korrektion des badisch-französischen Rheines blieben zwar zunächst ergebnislos, es kam 1827 zu einem Grenzvertrag, der aber mit den bisherigen Grundsätzen der Rheingrenzberichtigung nicht in Einklang stand und daher 1833 für ungültig erklärt werden mußte. Die Kommission hatte seit 1817 drei Jahre in Basel, dann in Straßburg und seit 1824 in Karlsruhe getagt. Sie wurde 1828, im Todesjahr Tullas, aufgehoben, ihre Geschäfte gingen an die Badische Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaues über. Eine besondere Kommission blieb noch für die Liquidation der Entschädigungen der Rheingemeinden bestehen. Der endgültige Rheingrenzvertrag vom 5.April 1840 war zu Karlsruhe zwischen Baden und Frankreich abgeschlossen worden.

In dem Rheingrenzvertrag wird als Achse des Talwegs diejenige LInie seines Laufes bestimmte, welche durch die ununterbrochene Reihenfolge der tiefsten Sondierungen bestimmt wird. Er war jährlich durch beiderseitige Kommissare festzustellen. Besitzungen, die dem Domänenfiskus, den Ufergemeinden und den öffentlichen Anstalten Frankreichs und jenen von Baden gehörten, waren durch 120 polygonal verlaufende, feste Grenzlinien voneinander getrennt; sie hießen Banngrenzen und überkreuzten vielfach den Stromlauf.

Der Versailler Vertrag 1919 bereitete diesen ein Ende und nahm die linksrheinischen badischen Gemarkungsteile als französisches Eigentum in Anspruch.

Die neuen Grenzverhälinisse wurden durch Vertrag zwischen dem Deutschen Reiche und Frankreich vom 4. November 1927 geregelt. Die Hoheitsgrenze bildet wieder der Talweg, auf festen Brücken die Mitte der Gesamtlänge aller Hauptstromöffnungen, auf Schiffbrücken die Mitte der Länge zwischen den beiderseitigen Landschwellen. Von den französischen Gemeinden behielten Mothern, Münchhausen und Rheinau ihr Eigentum auf der rechten Rheinseite; das der ersten zwel Gemeinden wurde badischen Gemarkungen einverleibt, das von Rheinau blieb selbständige Gemarkung. Rechtsrheinisches Eigentum aller französischen Gemeinden umfaßte 728 ha, das der deutschen Gemeinden links des Rheines dagegen 2800 ha. An dem Zustandekommen des Vertrages von 1840 hatte außer seinem Meister

Tulla der damalige badische Oberbaurat Sauerbeck besondere Verdienste, dem seit 1822 die Geschäfte des Rheinbaues oblagen und der sie mit gro8er Erfahrung und Umsicht führte. Auf französischer Seite hat der Ingenieur en Chef Couturat durch tatkräftige Befürwortung in einer ausführlichen begründeten Denkschrift gegenüber seiner Regierung zum Abschluß des Vertrages wesentlich beigetragen. Mit Eifer wurde nun beiderseits an den Plänen gearbeitet und schon im Spätjahr 1841 die erste Zusammenkunft der Kommissare abgehalten. Von Baden waren Baudirektor Rochlitz sowie die Oberbauräte Scheffel und Sauerbeck, von Frankreich Ingenieur en Chef Couturat sowie die Ingenieure Coumes und Legrom beteiligt. Mit der Ausführung des Projekts wurde ohne Säumen begonnen.

Über die zu wählende Normalbreite des Flußbettes stellten namentlich die französischen Ingenieure verschiedene Berechnungen und Betrachtungen an, denen ähnliche schon von Tulla im Jahre 1826 in einer ausführlichen Instruktion vorausgegangen waren und die er Hauptmann Scheffel für die Verhandlungen in Straßburg gegeben hatte. Von einem Doppelprofil für Nieder- und Mittelwasser wurde, wie auch in der badisch-bayerischen Strecke, abgesehen, da man bei der Eigenart der Bauausführung zunächst das Hauptprofil fur Mittelwasser und daruber herzustellen hatte. Die Bestimmung desselben war sowohl in Anbetracht der außerordentlichen Schwierigkeiten für die Durchführung nivellitischer Vermessungen in dem verwilderten Strombereich, als auch der damaligen hydraulischen Erkenntnisse durchaus nicht einfach. Nach reiflichen gegenseitigen Beratungen entschloß man sich, wie bereits von Tulla erwogen, dem neuen Flußbett eine Breite von 200m bei Basel und 370m bei Straßburg zu geben, gemessen von Ufer- zu Uferkante; bei Schönau, unweit oberhalb der Mündung des später ausgeführten Leopoldkanals, sollte die Breite auf 225m übergehen, diese bis in die Gegend von Meisenheim, 18 km oberhalb Straßburg, beibehalten werden, von da zunehmend bis 250 m und mit diesem Maß bis zur Lautermündung durchgehen, obwohl von hier ab in der badisch-bayerischern Strecke eine Breite von 240 m schon bestand. Vielleicht ist dies dadurch zu erklaren, daß man oberhalb größere Senkungen der Flußsohle erwartete und für diesen Fall noch eine genügende Sohlenhreite in dem trapezförmigen Querschnitt haben wollte, dessen Böschungen die Neigung 1:1,5 unter Mittelwasser und 1:2 darüber erhielten.

Die Bauarbeiten schritten kräftig voran, ohne daß erhebliche Abweichungen von den Plänen notwendig wurden. Die Art der Ausführung war von derjenigen der badisch-bayerischen Strecke insofern verschieden, als es sich in dem stark verästelten Stromsystem abwärts bis in die Gegend der Murgmündung nur selten darum handelte, Durchstiche herzustellen, und diese nur auf kurze Länge, als vielmehr die Ausbildung des neuen Laufes und die Verlandung der abgeschnittenen Arme und Gießen allmahlich durch unmittelbare Einwirkung auf die Stromverhältnisse herbeizuführen und so die Arbeit in der Hauptsache durch die Kraft des Stromes selbst verrichten zu lassen. Erst von Plittersdorf ab, 4km oberhalb der später korrigierten Murgmündung, kamen ausgesprochene Durchstiche vor. Das Bausystem bestand im wesentlichen aus Parallelbauten in Gestalt von Leitwerken, in den Linien der künftigen Stromufer; sie wurden zu Anfang nicht auf größere Längen zusammenhängend ausgebaut, sondern es wurden zum Beispiel in Abständen von 600 bis 900m Lücken von 50 bis 80 m offengelassen, um auf diese Weise das in Ausbildung begriffene Strombett von Geschieben durch seitliche Ablagerung zu entlasten und die Altrheine aufzulanden, außerdem auch eine Ausgleichung des Wasserspiegels vor und hinter den Parallelwerken zu ermöglichen, um diese vor Zerstörung durch überstürzendes Hochwasser zu bewahren.

Eine der schwierigsten Aufgaben war die Korrektion bei Beilstein. Die Arbeiten begannen Anfang der 50er Jahre im Strombett, konnten aber auch hier wie in der badisch-bayerischen Strecke erst im Jahre 1876 wirksam werden.

Von Interesse ist das Ergebnis der ersten Strombefahrung durch technische Kommissare der Rheinuferstaaten, die im Frühjahr 1849 auf Veranlassung der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt stattfand und sich aus 7 Wasserbauingenieuren und 2 Rheinschiffahrtsinspektoren zusammensetzte. Die in Ausführung befundene, vom Standpunkt der Schiffahrt aus beurteilte Rheinkorrektion wurde von sämtlichen an der Befahrung beteiligten Mitgliedern, „als den lokalen Verhältnissen entsprechend und als zweckmäßig erkannt" und die Fortsetzung des Unternehmens geradezu beantragt. Der immer noch von dem niederländischen Vertreter erhobene Einwand eines nachteiligen Einflusses der Durchstiche auf die unterhalb gelegenen Strecken, dem die Kommisare von Nassau und Hessen beitraten, wurde von den übrigen 6 Vertretern bestritten. Der damals schon als Autorität ersten Ranges im Wasserbauwesen bekannte preußische Geh. Oberbaurat Hagen, der die Leitung der Kommission hatte, erklärte, es sei ihm nicht gelungen, einen wahrnehmbaren Einfluß der Durchstiche hinsichtlich eines schnelleren Zuflusses nach den unteren Stromstrecken zu bemerken. Auch in der Frage einer Vermehrung des Geschiebezulaufes wollte Hagen nur die Bildung temporärer Sandablagerungen während der Ausbildung der Durchstiche zugeben. Bei späteren Strombefahrungen gleicher Art in den Jahren 1861 und 1814 wurden die günstigen Erfolge der Rheinkorrektion einstimmig anerkannt.

Was den Hochwasserabfluß im Rhein betrifft, so hat Honsell in dem Werk "Der Rheinstrorn und seine wichtigsten Nebenflüsse" einwandfrei nachgewiesen, daß z. B. die erste Hochwasserwelle des Neckars seine Mündungsstelle in der Regel eher erreicht als die Welle des Oberrheines, daß die ebenfalls sehr rasch verlaufenden Gewässer des Schwarzwaldes früher an den Neckar gelangen als die Welle vom Hochrhein her und daß der Höchststand in der Strecke zwischen Neckar und Main früher eintritt als im Rhein oberhalb des Neckars. Die erste Welle des Neckars gelangt oft zu einer Zeit an den Main, während dieser noch im Steigen ist. Eine Vermehrung des Hochwasserstandes hier und unterhalb davon infolge der Rheinkorrektion ist also nicht anzunehmen.

Auch ein vermehrter Zulauf an Geschiebe konnte nicht eintreten. Eingehende Feststellungen bis in die Neuzeit haben gezeigt, daß das Geschiebe des Oberrheines nicht etwa gleichartig wie das Wasser ablief, sondern zum Teil seitlich in die Altrheine gelangte, zum großen Teil im Strombett in Gestalt von Kiesbänken sich fortbewegte, die durchschnittlich im Jahr eine Strecke von 540m zurücklegten, eine Erscheinung, die auch in den Veränderungen der Pegelstände im Bereich der früheren Durchstiche deutlich zum Ansdruck kommt. In Anbetracht des flußabwärts abnehrnenden Gefälles des Stromes konnte dessen Schleppkraft gar nicht genügen, das Geschiebe von gewisser Korngröße an fortzubewegen, bevor es nicht durch häufige Umlagerung auf ein kleineres Maß abgeschliffen ist. Übrigens wäre ein verstärkter Zulauf nach dern Mittel- uncl Niederrhein heutzutage, wie bekannt, sogar erwünscht in Hinsicht auf die dortige Sohlensenkung des Rheines.

[...]

Die Strombahn verläuft allgemein in mäßigen Krümmungen mit Halbmessern selten unter 1500 m, teilweise in Gegenkrümmungen oder Zwischengerade übergehend; die kleinsten Halbmesser betragen bei Altenheim, 10 krn oberhalh Straßburg, 815 und 965m auf kurze Länge und 972 m bei Mannheim-Neckarau. Die Abkürzung des Stromlaufes im Talweg beträgt von Basel bis zur alten Lauter in der neuen Länge auf 187,79 km 14%, von der Lauter bis zur hessischen Grenze auf 85km Länge 37,1%.

Der Talweg bildete zwischen den Korrektionsufern, da ein Abflußquerschnitt für Niederwasser von vornherein nicht gebaut werden konnte, Windungen zwischen Kiesbänken von einer zur anderen Seite in Längen von durchschnittlich 900 bis 1100m je nach einzelnen Stromstrecken. In wasserarmen Jahren scholben sich oft Zwischenwindungen ein, wodurch die Anzahl im ganzen größer und die durchschnittliche Länge geringer wurde. Das ganze System der Kiesbänke wanderte zu Tal, wobei das Maß der Bewegung. in der Strecke unterhalb der Isteiner Schwelle, die seit Anfang des 19. Jahrhunderts in Erscheinung trät, jährlich bis 50 m, bei Breisach bis 450 und weiter flußabwärts bis 550 m beträgt. Die größten Geschiebestücke im Oberlauf haben bis zu 20 cm Durchmesser, bei Straßburg noch bis 12 cm, bei Mannheim bis 4 cm.

Die Einfassung des Strombettes in feste, parallel zueinander verlaufende Ufer gab die Vorarussetzung für Rheinübergänge von Straßen und Eisenbahnen in größerer Zahl. Demgegenüber bestand in der Zeit vor der Korrektion für Straßen über den Rhein nur eine hölzerne Jochbrücke bei Kehl-Straßburg und eine Schiffbrücke hei Mannheim, die spatere Stadt Ludwigshafen war noch nicht vorhanden. Überall sonst wurde der Personen- und Warenverkehr über den Rhein an jeweils geeigneten Stellen mit Nachen vermittelt.

Nach Ausführung der Rheinkorrektion entstanden allein in der badisch-elsässischen Strecke 11 Straßenschiffbrücken, darunter eine Schiffbrücke bei Kehl-Straßburg an Stelle der Jochbrücke, in der badisch-bayerischen Strecke noch 3 Schiffbrücken, von denen die bei Maxau und Speyer neben der Straßenfahrbahn ein Gleis der Eisenbahnlinien Karlsruhe-Wörth-Winden und Heidelberg-Speyer besaßen.

Fähren für Wagen- und Personenverkehr wurden eingerichtet: 4 in der erstgenannten Strecke, davon 3 für Hochseilbetrieb und eine als Gierfähre, in der zweiten Strecke 7 Gierfähren. Außerdem gab es an einigen Stellen Nachenfähren für Personen- und kleinen Güterverkehr.

Feste Straßenbrücken entstanden, davon eine bei Kehl-Straßburg im Jahre 1897 als Ersatz für die Schiffbrücke, weitere bei Maxau und Speyer 1938, daneben gleichzeitig je eine Eisenbahnbrücke, bei Mannheim-Ludwigshafen schon 1867; die drei Schiffbrücken verschwanden damit. Zu der Mannheimer Straßenbrücke kam 1933 die zu einer solchen umgebaute Eisenbahnbrücke und an deren Stelle oberstromseits eine neue Brücke für die Eisenbahn.

Eine unterhalb des Stadtgebietes von Mannheim vor dern letzten Krieg begonnene Autobahnhrücke ist seit Dezember 1950 in Betrieb.

Eisenbahnbahnbrücken außer den genannten kamen in Betrieb im Jahre 1877 bei Hüningen, Neuenburg und Breisach, 1861 bei Kehl-Straßburg, 1895 bei Wintersdorf und 1875 bei Germersheim. Alle festen Brücken waren in Stahlkonstruktion erbaut. Mit Ausnahme derjenigen bei Breisach und Kehl-Straßburg hatten sie eine lichte Durchfahrtshöhe über dem höchsten schiffbaren Wasserstand von 9,10 m und mehr. Die Höhe bei Breisach beträgt 5,65m, die der Straßen- und der Eisenbahnbrücke bei Kehl nur 3,10m. Im Jahre 1930 einigte man sich in der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt, bei Stimmenthaltung der niederländischen Delegation, auf das Maß von 7 m, ohne daß bis jetzt die Ausfiihrung stattfinden konnte. Frankreich verpflichtete sich, Schiffen, für welche die lichte Höhe nicht genügt, die Durchfahrt durch den Stranburger Hafen mit Benützung der oberen Ausfahrt desselben zu gestatten, soweit unter den Brücken im Hafen die Durchfahrtshöhe genügt, d.h. bis zu 9,10 m.

Im Kriege wurden die Brücken und Fähren mehr oder weniger zerstört (s. Abschnitt,,Fähren, Schiffbrücken und feste Brücken").

Aus den am Anfang des Kapitels beschriebenen Zuständen im Rheingebiet sah sich Tulla der gewaltigen Aufgabe eines noch nie dagewesenen Meliorationsunternehmens durch Korrektion des Rheines entlang dem ganzen Lande Baden in der Ausdehnung von 267 krn gegenüber. Er hat zwar die Ausführung nur während des ersten Jahrzehnts erlebt, doch geschah die Vollendung im wesentlichen nach seinen Plänen durch die Nachfolger zusammen mit den Ingenieuren der beiden Nachbarstaaten.

Sorgfältige Erhebungen hat Honsell im Jahre 1887 über den durch die Rheinkorrektion erzielten Gewinn an Gelände und dessen Wertsteigerung in den rechtsrheinischen Gemarkungen veranlaßt im Vergleich mit dem Zustand vom Jahre 1838 längs der elsässischen Grenze und von 1817 bzw. 1825 längs der bayerischen Grenze.

Daraus ergab sich im Ganzen ein Mehrwert des Kulturgeländes im Betrag von 39.126.000 Mark. Demgegenüber belief sich der Kostenaufwand der Rheinkorrektion auf 70.000.000 Mark und einschließlich der nach dem Jahre 1883 noch notwendigen Vollendung des Werkes mit 11.500.000 Mark geschätzt auf 41.500.000 Mark, also kaum mehr als die gewonnene Werterhöhung des Geländes. In Wirklicheit erreichte der Kostenaufwand his zum Jahre 1900 - mit höheren Baupreisen - 48,7 Mio Mark. Hierbei darf nicht übersehen werden, daß auch ohne Korrektion durch den beständigen Kampf gegen die Zerstörungen des Rheines sehr große Ausgaben für den Uferschutz alljährlich entstanden wären, ohne daß andererseits ein dauernder Nutzen für das Gelände sich ergeben hätte. Gemessen an den jährlichen Ausgaben vor der Korrektion hätten diese bis 1883 eine Summe von 29 Millionen Mark ergeben, während in der gleichen Zeit für den Ausbau und die Unterhaltung der Korrektionsbauten 30 + 6 = 36 Mio Mark tatsächlich ausgegeben worden sind. Zu beachten ist ferner, daß die Summe von 29 Mio Mark von den früheren Baustoffpreisen und Löhnen ausgeht, die im Laufe der Zeit auf das Doppelte und mehr gestiegen sind; so wird man ohne Übertreibung behaupten dürfen, daß die Instandhaltung des korrigierten Rheines kaum ein Zehntel des Betrages erfordert, den unsere Vorfahren ohne Aussicht auf nachhaltigen Erfolg hätten opfern müssen. Diese Zahlen sind eine glänzende wirtschaftliche Rechtfertigung von Tullas Werk. Dabei ist noch nicht einmal berücksichtigt, daß seit 1883 der weitere Gewinn an Kulturflächen durch Verlandung und Bodenverbesserung zwischen dem Rheinufer und den Hochwasserdeichen erheblich zngenommen hat. Zahlenmäßige Feststellungen darüber liegen leider nicht vor. Was überhaupt alle genannten Zahlenwerte betrifft, so sei nochmals darauf hingewiesen, daß sie nur für die eine Seite rechts des Rheines zusammengestellt sind, die Gesamtauswirkung der Rheinkorrektion auf beide Seiten daher mindestens auf die doppelte Größe zu schätzen ist.

Ähnlich wie am unkorrigierten Rhein waren bis zur Entstehung des Großherzogtums Baden im Jahre 1806 die Zustände im Bereich der aus dem Schwarzwald kommenden Nebenflüsse, in Baden Binnenflüsse genannt.

In den vorher zerstückelten Hoheitsgebieten hatten einheitliche Maßnahmen zur Verbesserung nicht stattfinden können. Erst durch zahlreiche Vorträge bei der Regierung erreichte Tulla eine vorläufige Regelung in den Flußbauordnungen von 1807 und 1810, doch standen der Ausführung größerer flußbaulicher Arbeiten der Mangel an Geldmitteln infolge der langjährigen Kriegslasten und vielfache Widerstände bei der Leistung der Flußbaufronden hemmend im Wege. Schließlich brachte die Aufhebung derselben und die Einführung des sogenannten Flußbaugeldes durch das Flußbauedikt vom 24. Mai 1816 eine wirksame Wendung. Trotz immer noch bestehender Widerstände trat doch bald eine rege Bautätigkeit ein.

Die Arbeiten an den Flüssen konnten insbesondere im zweiten und dritten Jahrzehnt tatkräftig gefördert werden und reichten zum Teil, wie z. B. an der Kinzig, weit in die Täler hinein. Anfang der 1860er Jahre war die Korrektion der Schwarzwaldflüsse durch Herstellung eines neuen Laufes und der diesen einfassenden Hochwasserdämme im wesentlichen beendet. Im wurden dann noch die begonnene Befestigung der Sohle durch Grundschwellen aus großen Steinblöcken oder Wehre ergänzt, die Ufer durch Steinpflaster, die Vorländer durch gepflasterte Traversen befestigt und die Hochwasserdämme verbessert. Der Gesamtaufwand betrug 12.650.000 Mark, wobei wieder zu beachten ist, daß die Summe aus Kostenbeträgen gebildet ist, deren Wert im Laufe der Jahrzehnte sich wesentlich geändert hat.

Nach dem ersten Weltkrieg kamen weitere Korrektionen in Gang, an der Kinzig bei Kehl, dann vor allem die große Acher-Rench-Korrektion westlich von Renchen und Achern, sowie Pfinz-Saalbach-Korrektion unterhalb Karlsruhe. Die letzten beiden Unternehmen befinden sich noch in Ausführung.

Es handelt sich dabei um Bausummen von zusammen 26 Mio RM und 22 Mio DM.

Die flußbanlichen Verbesserungen binnenseits des Rheines zeigen, welche bedeutenden Leistungen hier in früheren Jahren nach Tullas Plänen und bis in die Neuzeit vollbracht worden und noch im Werden sind. Sie bilden eine großartige Erweiterung der Rheinkorrektion.

Von großer Bedeutung ist der Einfluß der Rheinkorrektion auf die Gesundheitsverhältnisse der Rheinanwohner und die gesamte Wirtschaft am Rhein. Mit der Regelung des Wasserablaufes im korrigierten Strombett, mehr oder minder starker Senkung der durchschnittlichen Wasserstände, Verlandung von Altrheinarmen, Beseitigung der Sümpfe, Verminderung von Druckwasser und Überschwemmung im Binnengelände, Senkung des Grundwasserspiegels und damit Verbesserung des Trinkwassers sind die Ursachen zu epidemischen Krankheiten in der Hauptsache beseitigt. Übereinstimmende Berichte der Amtsärzte bestätigen das Verschwinden von Malaria und das Seltenwerden von Typhus, Ruhr und Wechselfieber. Erörterungen in neuester Zeit über Versteppung in der Gegend von Neuenburg, Rheinweiler u. a. verkennen die früheren Zustände. Selbstverständlich spielt auch die Bodenbeschaffenheit eine wesentliche Rolle. Die Verbesserung des Ertrags der Landwirtschaft und die Besserung der Gesundheitsverhältnisse der Bevölkerung am Rhein haben dieser außerordentliche Vorteile gebracht. Ähnliches gilt für die Rheinebene überhaupt infolge der Korrektion der Binnenflüsse. Die Bevölkerungszunahme war hier wesentlich größer als die allgemeine Zunahme. Begünstigt wurde sie durch ein dichtes und gutes Straßennetz und leistungsfähige Eisenbahnen. Der Rhein war bis zum Beginn des letzten Krieges die Haupschlagader des Verkehrs. Die Landwirtschaft blühte wie in wenigen Teilen Deutschlands; die Rheinebene war sozusagen ein großer Garten geworden, in dem die wertvollsten Gewächse gedeihen.

Der Rheinkorrektion ist mitunter nachgesagt worden, daß sie die Interessen der Schiffahrt benachteiligt habe. Das Gegenteil ist der Fall; sie hat diese Interessen gefördert und hat in logischer Folge später, als die Zeit dazu reif war, zur Niederwasserregulierung geführt. Tulla hat schon seinerzeit gegen seine Pläne vorgebrachte Befürchtungen, "für die Schiffahrt werde der Rhein zu reißend und folglich nachteilig werden", in der Denkschrift vom Jahre 1825 widerlegt und auf die Erleichterung hingewiesen, die der Schiffahrt in Aussicht stehen werde. Allerdings hat er nicht mit einer Fahrwassertiefe gerechnet, wie nach ihm der französische Oberingenieur Couturat.

Ein treffendes Blild über die Schiffahrtsverhältnisse am Oberrhein vor der Korrektion erhalten wir in einer Denkschrift, die ein Zeitgenosse Tullas, With, unter dem 8. Februar 1825 in Mainz herausgegeben hat, betitelt "Über die Dampfschiffahrt". Die Schrift war für die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt bestimmt und sollte die Einführung der Dampfschiffahrt von der wirtschaftlichen Seite begründen. Es heißt darin: "Von Mainz bis Schreck", d.i. Leopoldshafen, "wird die Fahrt wie gewöhnlich rnit vorgespannten Halfterpferden.zurückgelegt. In Schreck muß aber die Ladung, die hier zu 2000 Zentner", gleich 100 t, "angeschlagen wird, auf wenigstens 2 Schiffe verteilt werden und zweiundfünfzig bis sechsundfünfzig Mann übernehrnen dann die Stelle der Pferde. Nachts um zwei Uhr ist die Mannschaft an die Schiffe angespannt und nun beginnt ein sehr mühsamer Zug, der oft seine Bahn durch das Wasser nehmen muß, das den Ziehenden bis an den Gürtel reicht. Dieser Zug dauert von der eben bezeichneten Stunde bis in die dunkle Nacht fort und wird im Tag nur durch vier reichliche Mahlzeiten unterbrochen. Nach acht günstigen Tagen, und bei widrigem Wind nach vierzehn Tagen wird endlich die Nähe von Straßburg erreicht. Zwei Stück, oder 2600 Flaschen Wein; anderthalb Ochsen; sechs bis siebenhundert Brote; ein großes Quantum Gemüse etc., sind nun verzehrt und jeder der Halfleute erhält siebzehn Franken Lohn. Es muß bemerkt werden: daß das Verunglücken der Zugmannscbaft nicht zu den ungewöhnlichen Ereignissen gehört".

Nichts zeigt deutlicher als diese Beschreibung die früheren Zustände im Schiffahrtshetrieb; er war überhaupt nur denkbar in Anbetracht des damaligen schlechten Zustandes der Verkehrsmittel, des Fehlens der Eisenbahnen und unter unbegreiflicher Ausnutzung der armen Bevölkerung zum Treideln der Schiffe. Selbst unter wesentlich günstigeren Verhältnissen im Strom hätte die Schiffahrt dem Wettbewerb der Eisenbahn erliegen müssen. Gleichwohl hat sie sich bekanntlich durchgesetzt auf dem korrigierten Rhein vor der Niederwasserregulierung zunächst bis Leopoldshafen, dann bis Straßburg und nach den Versuchsfahrten Dr. Gelpkes und der Firma Fendel in den Jahren 1905-1907 sogar bis Basel, wohin der Großschiffahrtsverkehr nach Beseitigung der gefährlichen Eisbrecher vor den Schiffbrücken seit 1912 sich rasch steigend entwickelte. Diese Feststellungen widerlegen ohne weiteres die Behauptungen jener, die der Tulla'schen Rheinkorrektion eine Verschlechterung der Schiffahrtsbedingungen vorwerfen wollen. Allerdings wird sich kein Einsichtiger der Tatsache verschließen, daß man heute nach über hundertjähriger Erfahrung und angesichts der neuzeitlichen Forschungsergebnisse im Flußbau dem Strombett teilweise eine andere Richtung oder Querschnittsform geben würde. Niemand wird aber darin eine Verkleinerung der großartigen Leistung Tullas erblicken können, die rnit dem Manstab seiner Zeit gemessen werden muß, und wir können auch nach den heutigen Verhältnissen diese Leistung nur bewundern.

Man wird ohne Einschränkung dem Urteil Honsells im Schlußwort des dritten Heftes der ,,Beiträge zur Hydrographie des Großherzogsthumes Baden" vom Jahre 1855 zustimmen können, das lautet: "So darf denn wohl, wenn sie schon die Hochwassergefahr nicht ganz beseitigen konnte, die Korrektion des Oberrheines von der Schweizer bis zur Hessischen Grenze ein segensreiches Unternehmen,ein gerade im Gebiet des Wasserbauwesens seltenes Beispiel des zielbewußten und kraftvollen Zusammenwirkens der betheiligten Uferstaaten, und ein Strombauwerk ersten Ranges genannt werden".

K.Spiess, Ausbau des Rheines vom Bodensee bis zum Main, Der Rhein - Ausbau Verkehr Verwaltung, Duisburg 1951, S.100ff.