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Kipperkatzenverladebrücke wurde im Jahre 1920 von der inzwischen mit
der Demag verschmolzenen Firma Tigler, Meiderich, für die
Gewerkschaft Deutscher Kaiser gebaut. die eine Anzahl von Gleisen
überspannende, längs des Ufers verfahrbare Brücke mit
wasserseitigem Ausleger trägt an ihrer Laufkatze eine durch vier
Drahtseile gehaltene Plattform. Diese Plattform kann auf ein
beliebiges Gleis an beliebiger Stelle aufgesetzt werden und zieht
mittels Spills den nächsten Wagen zu sich herauf. Da sie auch drehbar
ist, spielt die Stellung eines Wagens mit Bremserhaus keine Rolle. Die
Plattform nebst Wagen, an welchem man inswischen die Klappe
aufgeschlagen hat, wird gehoben und durch Katzen- bzw.
Brückenbewegung über einen beliebigen Raum eines vorliegenden Kahns
gebracht und dort wieder abgesenkt. Durch weiteres Nachlassen des
vorderen Seilpaares wird der Wagen in Kippstellung beliebiger Neigung
gebracht und somit entleert. In umgekehrter Reihenfolge der Bewegungen
kann man dann den Wagen an irgendeiner Stelle der Gleise wieder
absetzen. Eine besonders beachtliche Anordnung ist bei dieser
Konstruktion - die übrigens anderen Ortes bereits Vorbilder hatte -
noch dadurch getroffen worden, daß man für das Hubwerk eine
Leonardschaltung einbaute, die in der Herstellung zwar teuer, aber im
Betrieb infolge verlustloser Drehzahlregelung billig ist und für
allem die großen Vorzüge des Gleichstroms für Hubarbeit ausnutzt.
Wenn man die Arbeitsweise der Kipperkatzenbrücke von dieser Seite
betrachtet, so scheint nunmehr das für die Wirtschaftlichkeit von
Umschlagsanlagen gesteckte Ziel erreicht zu sein. In der Tat ist die
größte Freizügigkeit in der Wahl der Wagen und des Kahnraums ohne
Bewegung der letzteren vorhanden, während sich außerdem bei
vollendeter Anschmiegsamkeit an jeden Wasserstand der Sturz der Kohle
und damit ihre Wertminderung denkbar gering halten läßt. Diesen
Vorteilen stehen aber auch Nachteile gegenüber, welche leider die
Gesamtleistung wieder auf das gleiche Maß herabdrücken, wie sie die
elektrischen Kipper auch besitzen, während die Kapitalanlage und die
Betriebskosten sich nicht wesentlichen unterscheiden. Es beschränken
nämlich die schwere Brückenkonsturktion und die schwankende Last die
Geschwindigkeit auf den recht erheblichen Fahrwegen, und weiter ist,
wenn auch das Personal nur die Hälfte beträgt, dafür der
Stromverbrauch viermal höher als bei einer Ruhrorter Kipperanlage.
Diese Erscheinung ist nur allzu verständlich, wenn man die
Fahrleistung auf lange Strecken und die sich noch zo 60% auf Wagen und
Plattform erstreckende verlorene Hubarbeit betrachtet. Wenn man ferner
noch die Schwierigkeit in der Entfernung anhaftender Ladungsreste in
Erwägung zieht, so darf man also kurz zusammenfassend sagen, daß mit
der Kipperkatzenverladebrücke wohl ein technischer Fortschritt
erzielt wurde, deiser aber wirtschaftliche Vorteile gegenüber dem
Vorhandenen kaum gezeitigt hat."
Rg.-Baurat Trognitz, Die
Umschlagseinrichtungen, in: 50 Jahre Rhein-Verkehrs-Politik, Duisburg
1927, S.301ff. |
