"Zwischen den Weltkriegen lag die Umschlagskapazität noch bei etwa 40 Mio. t. Das Absinken der Kapazität war z.T. eine Folgeerscheinung des Wettbewerbs der Duisburg-Ruhrorter Häfen mit den Rhein-Herne-Kanalhäfen. Dieser Wettbewerb zwang die Hafenverwaltung dazu, der technischen Verbesserung der Kohlenumschlagseinrichtungen in den Ruhrorter und Duisburger Hafenbecken besondere Aufmerksamkeit zu schenken, um der Abwanderung des Kohlenumschlags zu den Rhein-Herne-Kanalhäfen nicht noch durch unmoderne technische Einrichtungen Vorschub zu leisten. Beschaffungsschwierigkeiten vor, während und nach dem [Ersten Welt-]Kriege und der Mangel an flüssigen Mitteln machten es jedoch unmöglich, sämtliche Kohlenumschlagseinrichtungen den fortschreitenden Erfordernissen entsprechend umzubauen oder durch neue zu ersetzen. Ein Teil unmoderner und unbrauchbar gewordener Umschlagseinrichungen wurde daher abgerissen und nicht mehr erneuert.

In den zwanziger Jahren standen zwei hydraulische, neun elektrische und zwölf mechanische Kipper für den Kohlenumschlag zur Verfügung. Die hydraulischen und mechanischen Kipper befanden sich im Duisburger Parallelhafen. Um den Zechen des Ruhrgebietes einen stärkeren Anreiz zum Kohlenumschlag in Duisburg zu geben, modernisierte man sie 1931 mit großem Kostenaufwand. Ein Erfolg blieb diesen Massnahmen jedoch versagt. Es erwies sich sehr bald, daß die mechanischen und hydraulischen Kipper trotz ihres Umbaues zu langsam kippten und keine Anziehungskraft auf die Verlader ausüben konnten. Sie wurden daher schließlich ganz abmontiert und sollten in der Folgezeit durch vier neuartige Großkohlenverladeanlagen ersetzt werden.

Die Schwierigkeiten in der Bereitstellung von  Material und Arbeitskräften während des zweiten Weltkrieges hatten zur Folge, daß nur die erste Anlage in Angriff genommen werden konnte. Die Verladebrücke selbst und eine Kippdrehscheibe hierzu wurden bis Ende 1941 durch die DEMAG fertiggestellt. Die Zubringeranlage, die Gleisbauten und das Betriebsgebäude blieben uzunächst unvollendet. Durch den Luftkrieg erliitten die fertiggestellten Teile de Anlage erhebliche Beschädigungen, die erst nach der Währungsreform wieder behoben werden konnten.

So kam es, daß das erste Probekippen erst Ende September 1948 stattfinden konnte. Die Einrichtung der ursprünglich vorgesehenen weiteren drei Verladeanlagen hat man vorerst zurückgestellt, da die Entwicklung des Kohlenumschlags in den bisherigen Nachkriegsjahren die hohen Investititonskosten nicht mehr rechtfertigte.

Das Verladen der Kohlen vom Eisenbahnwagen auf das Schiff geht bei der Großkohlenverladeanlage folgendermaßen vor sich: Der beladene Wagen läuft über die Gleise auf eine Kippdrehscheibe, wird in Kippstellung gebracht und gekippt. Die Drehscheibe dreht sodann auf ein Leergleis, auf dem der Wagen abläuft. Hinter der Drehscheibe steht eine feststehende Verladebrücke senkrecht zur hafenachse, auf der eine Kübellaufkatze fährt, die einen Klappkübel mit maximal 30t Inhalt trägt. Die in ihn gekippte Kohle wird über das Schiff gefahren. In der äußersten Fahrstellung befindet sich der Kübel 23,5 m vom Ufer entfernt über dem Hafen. Die Überwindung einer solchen Entfernung macht es möglich, zwei nebeneinander liegende Schiffe zu beladen. Nach dem Ausfahren des Klappkübels wird dieser in den Laderaum des Schiffs gesenkt, dann werden die Bodenklappen geöffnet. Hierbei rutscht die Kohle, ohne zu stürzen, in den Laderaum. Nachdem die Bodenklappen wieder geschlossen sind, wird der Kübel hochgezogen und wieder vor die Kippdrehscheibe gefahren.

Der große Vorzug dieser neuartigen Verladeanlage besteht darin, daß die Kohle bei dem Verladevorgang sehr schonend behandelt wird. Bei anderen Umschlagsarten, wie z.B. beim Umschlag über die in den Ruhrorter Hafenbecken befindlichen Kipper beträgt die Grusbildung je nach dem Härtegrad der Kohle 3-8%, das bedeutet, eine Wertminderung der Kohle um etwa 2-5%. Bei der neuen Verladeanlage im Duisburger Parallelhafen wird dieser Nachteil auf ein Kleinstmaß beschränkt. Ein weiterer Vorzug der neuen Anlage besteht darin, daß Beschädigungen der Schiffsböden durch das Herabstürzen der Kohle aus großer Höhe vermieden wird.

Mit der Umschlagsanlage am Parallelhafen können sowohl 20-t-als auch 30-t-Wagen gekippt werden. Die Stundenleistung wird mit 20 Wagen angegeben. Wenn man für eine nachhaltige Rechnung gewisse Schwankungen beim Anrollen der Wagen und gelegentliche Ausfälle infolge Reparatur berücksichtigt, wird man eine Umschlagsleistung von 120 Wagen je Schicht, bzw. von 240 Wagen je Tag annehmen können. Bei 20-t-Wagen betrüge die Tagesleistung demnach 4.800 t, bei 30-t-Wagen 7.200t.

Da die für eine volle Kapzitätsausnutzung der Kohlenumschlagseinrichtungen erforderliche Umschlagsmenge seit Kriegsende noch nicht erreicht werden konnte, hat die Hafenverwaltung zunächst von einer dauernden Inbetriebnahme der neuen Verladeanlagen Abstand genommen. Man befürchtet, daß ein Dauerbetrieb dieser Anlage im Duisburger Parallelhafen nicht gesichert ist, solange den Duisburger Ruhrorter Häfen nach dem Anlieferungs- und Verschiffungsprogramm des deutschen Kohlenverkaufs nicht größere Umschlagsmengen fest zugesichert werden können.

Zur Zeit geht daher der Kohlenumschlag im wesentlichen in den Ruhrorter Hafenbecken A, B und C vor sich. Hier befinden sich noch sieben von den ursprünglich neun elektrischen Kohlenkippern, die in den Jahren 1906-8 bzw. 1915 gebaut wurden und für den Umschlag von 20-t-Güterwagen geeignet waren. Sämtliche Kipper erlitten durch Kriegseinwirkungen Beschädigungen. Die zum Teil recht umfangreichen Reparaturen waren Ende 1948 abgeschlossen. Mit den Instandsetzunsarbeiten hat man zugleich durch entsprechende Umbauten 3 Kipper für den Umschlag von Eisenbahngüterwagen mit 30-t-Ladegewicht eingerichtet. Der Umbau von vier weiteren Kippern läuft zur Zeit. Die zwei ältesten Kipper sind abgebrochen worden.

Beim Umschlag der Kohlen von der Bahn auf das Schiff werden die beladenen Wagen auf einer Drehscheibe um 90 Grad gedreht. Sie laufen dann über eine Brücke auf die Kipperplattform, die auf einem Wasserpfeiler aufgebaut ist und etwa 35m in den Hafen hineinragt. Hier werden die Wagen in einen Trichter

Kohlenkipper im Kaiserhafen, Photo: Haniel-Archiv

mit 70t Fassungsvermögen gekippt, der senkrecht zur Hafenachse verfahrbar ist und sich heben und senken läßt. Das Fahren des Trichters erspart die Trimmarbeit. Nach Öffnen des am Trichter angebrachten Abschlußschiebers rutscht die Kohle über eine Schüttrinne in das Schiff. Der gekippte Wagen läuft über eine Weiche zu einer zweiten Drehscheibe, auf der er wiederum um 90 Grad gedreht wird und in ein Leergleis abrollen kann. Den selbsttätigen Zu- und Ablauf der Wagen erreicht man durch das Verlegen der Gleise über ein ausreichendes Gefälle.

Die Schichtleistung der Ruhrorter Kohlenkipper sind starken Schwankungen unterworfen, die von den verschiedenartigen Kohlensorten, vom Wetter, vom Schiffswechsel, vom Verholen des Schiffes und von der rechtzeitigen Zustellung der Wagen abhängig sind.

Bei Nusskohlen dauert ein Kippspiel etwa 1,7 Minuten, bei nasser Feinkohle etwa 5 Minuten. Bei Frost kann es sich bis zu 25 Miunuten verlängern, weil die am Wagen festgefrorenen Kohlen von Hand ausgestossen werden müssen. Außerdem ist es bei Frost gelegentlich notwendig, Wagen mit schlechten Laufeigenschaften mit Spills zu ziehen. Ein Schiffswechsel bringt einen Zeitverlust von etwa einer halben Stunde mit sich. Um eine gleichmäßige Lastenverteilung im Schiff zu erzielen, ist das Verholen des Schiffs notwendig. Auch dies bedingt Arbeitspausen, die zwar nicht so zeitraubend wie ein Schiffswechsel sind, dafür aber häufiger vorkommen. Im allgemeinen rechnet man mit einer Leistung von 10-12 Wagen/Stunde. Unterstellt man eine Leistung von 160 Wagen/Tag und Kipper, so ergibt sich beim Einsatz von 20-t.Wagen eine mögliche Tagesleistung von 3.200 t. Da die Wagen häufig nicht voll ausgelastet sind, ist auf diese Menge jedoch noch ein gewisser Abschlag zu verrechnen, so daß sich durchschnittlich etwa 3.000 t ergeben. Für sieben Kipper bedeutet dies eine Leistung von 21.000 t/Tag. Bei Einsatz von 30-t-Wagen bei den drei hierfür geeigneten Kippern kann die Gesamtleistung auf rd. 25.500 t/Tag gesteigert werden.

Neben den hafeneigenen Einrichtungen für den Kohlenumschlag ist die 1929 vom Kohlenkontor Weyhenmeyer & Co. mit einem Kostenaufwand von rd. 5 Mio RM errichtete Kohlenmisch-, Bunker- und Verladeanlage von großer Bedeutung für den Umschlag in den Ruhrorter Häfen. Diese Anlage, die am Nordufer des Beckens B liegt, ist in der Lage, bis zu 32 Kohlensorten zu mischen, und kann durch zwei Belader, die durch Förderbänder gespeist werden, täglich etwa 8.000-9.000 t/Tag verladen. Ein Verholen der Kähne ist nicht notwendig, da jeder Belader 140m Uferlänge bestreichen kann.

Diese in ihrer Art einzigartige Misch- und Verladeeinrichtung, die s.Zt. mit Zuschüssen der Duisburg-Ruhrorter Häfen AG inHöhe von 20vH, im übrigen aber ausschließlich aus privaten Mitteln gebaut worden ist, bewältigt den Gesamtumschlag des Kohlenkontors. Sie war meist voll ausgenutzt. Ihre Inbetriebnahme im Jahre 1930 ging naturgemäß zu Lasten des Umschlags der hafeneigenen Kipper.

Dem Kohlenumschlag dienen außerdem von den privaten Anlagen noch etw 20 grosse und 10 kleine Kräne. Die großen Kräne schlugen früher etwa  5-6 Wagen Kohle in der Stunde um. Alerdings wurde diese Leistung nur erreicht, wenn es sich um sogenannte Greiferkohle handelte, die von dem Greifer des Krns sofort aus dem Wagen in den Kahn gehoben werden konte. Bei den Schaufelkohlen, die von den Hafenarbeitern in Kübel geschaufelt werden müssen, war die Leistung geringer. Die kleineren Kräne hatten früher eine Leistung von etwa 4 Wagen/Stunde. Heute rechnet man wegen der starken Unterschiedlichkeit der angeliferten Kohlensorten bei den großen Kränen mit einer durchschnittlichen Stundenleistung von etwa 3-4 Wagen Stunde. Je nach Art der umzuschlagenden Kohlen sind die Leistungen im einzelnen Fall unterschiedlich. Als durchschnittliche Erfahrungssätze lassen sich jedoch für die großen Kräne 800t/Tag und für die kleinen Kräne rd. 700 t/Tag ansetzen.

Ernst E.Brockhoff: Die Duisburg-Ruhrorter Häfen - Ihre veränderte verkehrspolitische Stellung nach dem zweiten Weltkrieg, Diss. München 1952, S.55-61