Die (gesetzliche) Definition der Arbeitszeit antwortet in erster Linie auf die allgemeinen gesellschaftlichen Erfordernisse der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes, eingeschlossen die "seelische Erhebung" durch die Wahrung der Sonn- und Feiertagsruhe (§1). Sie zielt dabei ausdrücklich auf das Schutzbedürfnis der abhängigen Arbeitnehmer.

Der Arbeitsalltag an Bord erfordert indes eine differenziertere Betrachtung des Arbeitszeitbegriffs, wobei drei Aspekte besonders ins Gewicht fallen: 1. das Nebeneinander von Selbständigen und unselbständig Beschäftigten in einer Schiffsbesatzung; 2. die räumliche Verbindung von Wohn- und Arbeitsstätte an Bord; 3. die Betriebsform der Binnenschiffahrt.

1. Selbständige - also Schiffseigner, die auf ihrem Fahrzeug als Schiffsführer fahren, unterliegen nicht dem Arbeitszeitgesetz. Sie können, im Unterschied zu den angestellten Besatzungsmitgliedern, frei über ihre Arbeitszeit verfügen, die weitgehend mit der Betriebszeit übereinstimmt, wenn man darunter sämtliche Tätigkeiten versteht, die zur Aufrechterhaltung und Sicherung des eigenen Schiffahrtsbetriebs notwendig sind. Dabei unterliegt der Partikulier lediglich den gesetzlichen Bestimmungen der Binnenschiffs-Untersuchungsordnung. Diese gibt mit den Betriebsformen A1 (Tagesfahrt), A2 (Halbständige Fahrt) und B (Ständige Fahrt) den äußeren zeitlichen Rahmen sowie die Bedingungen vor, unter denen die eine oder andere Form zulässig ist.

Der Schiffseigner unterliegt daher als Schiffsführer - im Interesse der Allgemeinheit - ebenfalls gewissen Einschränkungen. In diesem Rahmen ist er jedoch frei, zu disponieren. Um diese Freiheit auszuschöpfen, wird er allerdings unter bestimmten Umständen gezwungen sein, zusätzliche Besatzungsmitglieder einzustellen, deren Arbeitszeit durch den Tarifvertrag engere Grenzen gesetzt werden. Aus dem Nebeneinander von Selbständigen und abhängig Beschäftigten als Mitglieder einer Besatzung ergibt sich ein Interessenkonflikt, der nicht notwendig zum Streit führen muß, der aber latent vorhanden ist.

2. Die Betriebsform der Binnenschiffahrt beruht auf dem Schiff als selbständiger, mobiler Einheit, deren Betrieb nicht nur von den Bedingungen des Frachtgeschäfts - Angebot an bzw. Nachfrage nach Frachtraum -, sondern in ganz besonderem Maß von 'äußeren' Umständen abhängt. Neben witterungs- und jahreszeitlich bedingten Umständen wie Hochwasser oder Eisgang fallen in der Schiffahrt auch die Wasserstraßenzustände, Schleusenbetriebszeiten u.dgl. ins Gewicht. Anders als auf der Straße bietet das Wasser praktisch keine Ausweichrouten. Und obwohl der Schiffsverkehrs im Lauf des 20.Jahrhunderts zunehmend unempfindlich gegenüber Nebel, Dunkelheit und Unbilden der Natur geworden ist, stellt er gewisse Anforderungen an Mensch und Material, die nicht mit einer 36,5 Stunden Woche vereinbar sind.

Natürlich gibt es auch für die Schiffsbesatzung so etwas wie eine 'normale Arbeitszeit', die sich nach den allgemein geltenden Arbeitszeiten richtet und tariflich festgelegt ist. Das Besondere an der Arbeitszeit an Bord ist jedoch, daß diese Kernarbeitszeit - in der, ganz gleich ob das Schiff liegt oder fährt, Grundtätigkeiten verrichtet werden, die durch einen entsprechenden Grundlohn entgolten werden - sich nicht mit den Betriebszeiten des Schiffs deckt. Aus diesem Grund wird die Besatzung regelmäßig für verschiedene Tätigkeiten über die normale Arbeitszeit hinaus in Anspruch genommen. Die Entlohnung dieser Überstunden richtet sich nach dem Grad der Inanspruchnahme: Sie fällt höher oder niedriger aus, je nachdem ob es sich um es sich um vollwertige Arbeit oder lediglich um Bereitschaft handelt.

Betrachtet man die Arbeitszeit unabhängig von der tariflichen Bewertung unter dem Aspekt der Betriebszeit, dann läßt sie sich nach vier Gesichtspunkten einteilen: ein Teil besteht aus der Fahrzeit. Für die Decksmannschaft bedeutet das: Ausführen der Instandsetzungsarbeiten, Entrosten, Anstreichen, Drähte und Taue reparieren usw. während der normalen werktäglichen Arbeitsstunden. Es bedeutet aber auch: das morgendliche Klarmachen der Maschine, das Losmachen bzw. Aufdrehen der Anker, das Aufziehen der Flaggen, bzw. das abendliche Abnehmen der Flaggen, das Setzen der Anker, das Festmachen, sowie das Warten und die Kontrolle der Maschine in regelmäßigen Abständen. Für den Schiffsführer und den Steuermann bedeutet es, das Schiff zu fahren und am Verkehr teilzunehmen, sich über die Fahrtbedingungen zu informieren, Informationen über Schiff und Ladung zu geben, die Verwaltungsarbeit zu erledigen, die Arbeit einzuteilen, sich auf den Schleusen anzumelden.

Demgegenüber steht die Arbeitszeit während des Ladens und Löschens. Sie beginnt mit dem Anmelden im Hafen, dem Vorlegen an der Umschlagstelle, dem Klarlegen der Laderäume bzw. Tanks, dem Anschlauchen, dem Überwachen der Pumpen, dem Verholen, dem Kehren der Laderäume, dem Abladen u.dgl. und ist. Diese Arbeiten sind, wie die Fahrzeit, an keine bestimmte Tageszeit gebunden und können sowohl werk- als auch sonn- und feiertags anfallen.

Ein dritter Teil erstreckt sich auf die Liegezeiten. Das kann die Zeit sein, in der Schiff und Besatzung im Hafen darauf warten, daß sie zum Löschen oder Laden vorlegen müssen; Zeiten, in denen das Schiff auf Ladung wartet; Zeiten, in denen die Schiffahrt wegen eines Unfalls, wegen Hochwasser oder Eisgang gesperrt ist. Diese Zeiten gleichen am ehesten dem "Normalarbeitstag" an Land und werden mit den Arbeiten verbracht, die auch während der Fahrt verrichtet werden, es sei denn, das Schiff liegt auf der Werft zur Reparatur.

Sofern das Schiff nicht im Schichtbetrieb geführt wird und entsprechend mit Personal besetzt ist, befindet sich die Besatzung neben der normalen Arbeitszeit häufig in Arbeitsbereitschaft. Obwohl der Begriff durch das Gesetz definiert und die Zeit durch Verordnungen und Verabredungen begrenzt ist, ist die Bereitschaft an Bord eine ziemliche Grauzone. Fahrzeit außerhalb der regulären Arbeitszeit ist für Decksmannschaft eine Form der Bereitschaft. Die Matrosen können ihren persönlichen Beschäftigungen nachgehen, müssen sich aber dienstbereit halten, um beispielsweise Wartungsarbeiten durchzuführen oder an Schleusen festzumachen. Das Warten auf Ladung während der Nacht ohne bestimmte Zeitangabe ist auch eine Form der Bereitschaft. Anders als bei diese Formen der "verminderten Aufmerksamkeit" - wenngleich entsprechend geringer - tariflich entlohnt werden, verhält es sich mit jener Form der Bereitschaft, die sich aus dem räumlichen Nebeneinander von Wohnstätte und Arbeitsplatz ergibt. Ein Matrose, der sich nach Feierabend in seiner Unterkunft ins Bett legt, wird sich kaum darauf berufen können, daß er nicht im Dienst ist, wenn auf dem Schiff ein Feuer ausbricht oder das Schiff vom Ufer losgerissen wird. Die räumliche Nähe zum Betrieb bringt die Besatzung ganz zwangsläufig in eine Situation, in der sie notgedrungen eine gewisse Verantwortung für den Betrieb übernimmt, ohne daß sie für diese Verantwortung tatsächlich entgolten wird. Früher galt die Unterbringung der Besatzung an Bord sogar als eine Leistung des Schiffseigners bzw. Arbeitgebers, das Logis also gleichsam als Gegenleistung für die damit verbundene Bereitschaft.

Mit gewissem Fug und Recht könnte man daher behaupten, daß die Zeit, die die Besatzung an Bord verbringt, stets in irgendeiner Form als Arbeitszeit zu betrachten ist - wenn nicht als reguläre, dann als eine Form der Bereitschaft, und insofern es sich nicht um eine bezahlte Bereitschaft handelt, stellt auch die sog. Freizeit eine Form der unbezahlten Arbeitszeit dar. Es sei denn, man betrachtet das Schiff als einen vollwertigen Ersatz für gesellschaftliches Leben. Denn es ist der Besatzung auch in der arbeitsfreien Zeit oft genug nicht möglich, das Schiff zu verlassen: nicht während der Freischichten, in denen das Fahrzeug unterwegs ist und nicht an den Liegestellen, im Karlsruher Ölhafen oder an der Rotterdamer Maasvlakte, inmitten von Industrieansiedlungen, Kilometer entfernt von der nächsten Ortschaft.

Der Schiffseigner muß diese Auffassung zurückweisen. Er hat dafür einen guten Grund: die durchgängige Entlohung seiner Besatzung, sofern sie sich nicht auf geleistete Arbeit, sondern auf erlittene Entbehrungen bezieht, ist für ihn schlicht wirtschaftlich nicht tragbar. Schon die Entlohnung der Besatzung für die Überstunden während der Fahrzeit, die teilweise übliche Durchbezahlung während der Freischichten macht dem Arbeitgeber schwer zu schaffen. Sie führt dazu, entweder einen durchgängigen Schichtdienst zu betreiben, der es der Besatzung gestattet, ihre Freischichten am Stück an Land - im Kreis der Familie und der Freunde - zu verbringen; oder wieder in den Familienbetrieb zurückzufallen, in dem der Mann als Schiffsführer, die Frau als Matrosin und vielleicht sogar noch ein Sohn als zweiter Matrose arbeitet.

Rationalisierungen wie Bugstrahl, Videokameras, ferngesteuerte Ankerwinden und mechanische Lukenstapler erlauben das Fahren und Betreiben größerer Schiffe mit der gleichen oder sogar kleinerer Besatzung. Während die Technik aber einerseits Kosten verursacht, drückt der Rationalisierungsgewinn den Frachtpreis. Das Ergebnis ist die verstärkte Neigung zur Selbstausbeutung.

Der selbständige Schiffsführer, der ohne fremde Matrosen auskommt, braucht keine Rücksicht auf Tarifvereinbarungen zu nehmen. Er entscheidet selbst, welche Fracht er annimmt, welche Termine er vereinbart. Und weil mittlerweile auf fast allen großen Wasserstraßen ein 24-Stunden-Betrieb herrscht, entscheidet der Schiffsführer letztlich, wann er die Maschine abstellt. Die gesetzlichen Grenzen sind nicht unüberwindbar. Sind sie indes erst einmal überschritten, dann ist die nächste Grenze die eigene Gesundheit.

So entsteht, was die Arbeitszeit angeht, eine paradoxe Situation: Die Definition der Arbeitszeit richtet sich nach dem schwächsten Glied, dem abhängig beschäftigten Angestellten. Dieser flieht aber, angesichts der Nachteile eines Lebens an Bord, zunehmend aus der Binnenschiffahrt und überläßt das Feld den Selbständigen. Diese sind nun ungeschützt der Terminplanung ihres Gewerbes ausgeliefert, in dem sie am Rande der Scheinselbständigkeit arbeiten. Um so härter trifft sie daher die geplante Verordnung der Europäischen Union, die auch den Selbständigen eine 48-Stunden-Woche vorschreiben will. Nun ist der Grund für diese Verordnung vernünftig, denn der Selbständige kommt im Arbeitszeitgesetz praktisch nicht vor, obwohl er nicht minder schutzwürdig sein sollte, als ein Angestellter. Aber ist sie auch realistisch?

Die Arbeitszeit in der Binnenschiffahrt unterliegt einer Vielzahl von besonderen Bedingungen, die sich nicht in die allgemeinen Regelungen einfügen lassen wollen. Die Beschränkung der Wochenarbeitszeit auf 40, 38 oder 35 Stunden kennt der Binnenschiffer ebenso wie die Einhaltung der Sonntagsruhe vor allem aus den Medien. Daß sie auch für ihn gilt, erkennt er an den Zuschlägen für Nacht- und Feiertagsarbeit.

Um so erstaunlicher ist es, daß sich kaum ein Autor - weder Jurist noch Ökonom noch Soziologe - für dieses Thema zu interessieren scheint. Eine Ausnahme stellt daher eine Dissertation aus dem Jahr 1963 dar. In seiner Untersuchung über "Die Arbeitszeit in der deutschen Rheinschiffahrt" fragt der Jurist Reinhard Münzner nach der Regelung der Arbeitszeit in der (deutschen) Rheinschiffahrt. Er schildert ausführlich die Tagesabläufe verschiedener Besatzungen und zeichnet ein differenziertes Bild von den Arbeitsbedingungen auf Schleppzügen und Selbstfahrern. Das Ergebnis ist der Untersuchung ist eine Grauzone, die vom Gesetz nicht erfaßt wird und zuungunsten der Besatzungen ausgelegt werden kann. Denn zwischen der gesetzlich vorgeschriebenen Höchstarbeitszeit von 8 Stunden und der gesetzlichen Mindestruhezeit von 10 bzw. 12 Stunden liegt ein Spielraum von vier Stunden, der durch nicht durch gesetzliche Regelungen gedeckt ist.