Toen op 14. oktober 1915 het Markkanaal als onderdeel van de scheepvaartweg van de Amer naar Breda werd opengesteld, was dat de eerste stap op de weg van de concretisering van een plan, dat reeds een lange geschiedenis achter de rug had.

Nadat immers in 1826 de Zuid-Willemsvaart voltooid was, waarmede een belangrijke verbinding tussen Rijn en Maas tot stand was gekomen en het oostelijk deel van Noord-Brabant in connectie was gebracht met de grote internationale vaarwateren, duurde het niet lang of de eerste stemmen verhieven zich om thans ook een oostwest gerichte dwarsverbinding door Brabant tot stand te brengen, enerzijds aansluiting gevende op de Zuid-Willemsvaart, anderzijds aansluitende op de Zuidhollandse deltawateren. Hierbij was vooral het oog gericht op de ontsluiting· van de omgeving van Tilburg, dat reeds vroeg een belangnlke industriestad was. In 1855 kwam het zelfs reeds tot een concessie voor de aanleg van een scheepvaartkanaal van Tilburg naar de rivier de Donge bij 's-Gravenmoer, met een zijtak naar Riel. Dit plan bleek evenwel geen levensvatbaarheid te hebben.

In 1878 scheen een oplossing nabij, toen de toenmalige regering de zg. Kanalenwet indiende, waarin de mogelijkheild van een bijdrage was voorzien in de kosten van aanleg van een kanaal van Eindhoven via Tilburg naar de Amer voor het lichaam, dat zich met de aanleg en het onderhoud van een zodanig kanaal zou willen belasten. De ontwerpwet werd evenwel in de Tweede Kamer afgestemd, waarmede de opzet kwam te vervallen.

Naarmate in de loop van de negentiende eeuw de bedrijvigheid in Brabant meer en meer op dreef kwam, nam ook de behoefte aan goede waterverbindingen toe, wat er ten slotte - in 1889 - toe leidde, dat een gewestelijk initiatief werd genomen tot het doen opmaken van een ontwerp voor een oost-west gerichte vaarveg. Hiervoor werd f 2.000 uitgetrokken en de toenmalige hoofdingenieur van de Provinciale Waterstaat ir. F.C. Bake, werd met het werk, het maken van een project voor een scheepvaartkanaal ter verbinding van de Zuid-Willemsvaart en de rivier de Mark onderling en met de rivier de Amer belast. Dit ontwerp was - waarschijnIijk omdat het kon steunen op allerlei eerder gemaakte studies - reeds na korte tijd, nl. medio 1890, gereed. De kosten van uitvoering van dit plan werden geraamd op ruim f4,5 miljoen; verschillende belanghebbende gemeenten hadden zich bereid verklaard daarin voor f 0,7 miljoen bij te dragen. Intussen had wel de overtuiging postgevat, dat, gezien enerzijds de omvang en de kosten van het project en anderzijds de omstandigheid, dat het belang daarvan toch wel voor een deel bovenprovinciaal mocht worden geacht, het aangewezn leek, dat de aanleg, het beheer en het onderhoud door het rijk zouden worden verzorgd met bijdragen van streek en provincie en niet, zoals aanvankelijk de opzet was, door locale inslanties met subidie van overheidswege.

Het plan-Bake ontmoette nog enige bedenkingen, niet zozeer vanwege het trace - dit is nagenoeg ongewijzgd uitgevoerd -, alswel vanwege de wijze waarop de voeding van het kanaal verzorgd was gedacht en de afmetingen van het dwarsprofiel. Tijdens de verdere onderhandelingen over het plan, die geruime tijd namen, deden zich bovendien nog allerlei ontwikkelingen voor, die tot wijzigingen noopten, zodat ten slotte de eeuwwisseling had plaats gehad alvorens over een definitief project overeenstemming bestond. Dit project was als gevolg van eerderbedoelde wijzigingen, maar ook ten gevolge van de stijging van de kosten van materialen en de verbetering van de arbeidslonen, belangrijk duurder dan het aanvankelijke: de raming luidde thans f 7,5 miljoen. Na langdurig overleg over de verdeling der aanlegkosten was tussen rijk en provincie overeenstemming verkregen over een regeling, waarbij de provincie f 2,5 miljoen in de aanlegkosten zou bijdragen, terwijl de belanghebbende gemeenten tezamen f 0,7 miljoen aan de provincie zouden uitkeren en bovendien de voor de kanaalaanleg benodigde gemeentegronden om niet ter beschikking zouden stellen. Bij wet van 17. juni 1905 (Stbl. 212) werd ten slotte op deze basis besloten tot de aanleg van rijkswege van een scheepvaartkanaal ter verbinding van de Zuid-Willemsvaart en de rivier de Mark onderling en met de rivier de Amer. Dit kanaal ontving bij ministeriele beschikking van 28. februari 1906 de naam Wilhelminakanaal.

Op 1 januari 1906 werd het bureel voor de kanaalaanleg te Tilburg ingericht. In 1909 werd het eerste deel van het werk aanbesteed; op 15 mei 1912 kon dit (het benedenpand tot Oosterhout) voor de scheepvaart worden vrijgegeven. Het graven van het Markkanaal werd in 1913 aanbesteed; intussen werd tevens gewerkt aan de sluis te Oosterhout, aan de bruggen over het kanaal en aan het verruimen van de rivier de Mark, zodat, zoals in de aanhef vermeld, in oktober 1915 de gehele vaarweg van de Amer naar Breda kon worden opengesteld.

In 1914 werd begonnen aan het gedeelte van het Wilhelminakanaal ten oosten van Oosterhout tot Tilburg, terwijl in 1916 een aanvang werd gemaakt met het graven van het kanaal van het oostelijk einde af. De inmiddels uitgebroken Eerste Wereldoorlog had evenwel een vertragende invloed op het tempo van uitvoering, zodat het nog tot 1921 duurde voordat het kanaalgedeelte tussen Best en Beek en Donk was voltooid en tot 1923 alvorens het gehele traject ten oosten van Tilburg aan de scheepvaart ter beschikking kon worden gesteld. Het kanaalgedeelte ten westen van Tilburg was reeds eerder gereedgekomen, zodat het Wilhelminakanaal ten slotte op 4 april 1923 officieel in gebruik kon worden genomen. Ten gevolge van de langere duur van het werk, de wijziging van de muntwaarde en de stijging van de lonen en - als gevolg van de oorlog - vooral die van de kosten der materialen, is met de uitvoering der besproken werken per saldo globaal f 24 miljoen gemoeid geweest, in plaats van de oorspronkelijk geraamde f 7,5 miljoen.

In de 40 jaar, welke inmiddels sinds de ingebruikname zijn verlopen, is er weinig aan het kanaal en zijn werken veranderd. De meeste wijzigingen zijn het gevolg van de Tweede Wereldoorlog en betreffen dan voral de bruggen, waarvan er vele vernield zijn. Na de oorlogsldagen van 1940 bleken 21 kunstwerken, waaronder ook de sluizen, onbruikbaar. Het herstel werd evenwel met klacht aangevat en eind 1940 waren de meeste kunstwerken en in ieder geval de belangrijkste, hetzij provisorisch, hetzij definitief hersteld. Toch waren in 1944 nog niet alle wonden geheeld, toen opnieuw het oorlogsgeweld over het Wilhelminakanaal trok en wederom, nog meer dan in 1940, vernielingen werden aangericht. Thans waren van het Wilhelminakanaal 36 kunstwerken en van het Markkanaal 3 kunstwerken onbruikbaar, terwijl bovendien 31 wrakken de doorvaart versperden.

Ook nu weer zette men zich met energie en vindingrijkheid aan het noodherstel. Ten einde de werkzaamheden aan de bruggen en vooiral aan de sluizen te vergemakkelijken, werd het kanaal afgedamd bij Lieshout en gedeeltelijk drooggezet, terwijl overigens de kanaalwaterspiegel werd verlaagd. Het gelukte om het kanaal op 1 september 1945, gerekend uit westelijke richting, weer tot Tilburg bevaarbaar te maken. Eind oktober 1945 was ook het Markkanaal weer bevaarbaar, doch het duurde tot mei 1946 voordat het gehele Wilhelminakanaal weer tot aan de Zuid- Willemsvaart beschikbaar was. In de loop van datzelfide: jaar waren ook de meeste bruggen definitief dan wel semi-permanent hersteld. Op de huidige dag liggen nog steeds enige semi-permanente bruggen over de kanalen, terwijl enkele bruggen niet meer zullen worden herbouwd .

De scheepvaart, die, komende van de Amer, het Wilhelmina- of het Markkanaal wil gaan bevaren, volgt in zuidelijke richting eerst de benedenloop van het riviertje de Donge tot het splitsingspunt Statendam, waar het buitenpanld van het Wilhelminakanaal begint. Dit staat dus in open verbinding met de Donge en de Amer en het waterpeil in dit pand is dan ook onderhevig aan de werking van eb en vloed. De gemiddelde waterstanden varieren hier tussen NAP -0,40 m en NAP +1,25m; uiteraard komen hogere en lagere standen niet zelden voor. De kanaalbodem is bij Oosterhout NAP -3m en ten noorden van de Oosterhoutse haven op NAP 3,10m gelegd, waarbij er van werd uitgegaan, dat bij een waterstand van NAP -0,70 m nog zou kunnen worden gevaren met schepen met afmetingen van 60 x 7 x 1,90 m.

Het benedendeel van de Donge is intussen ruimer van afmetingen. Het is bevaarbaar voor binnenschepen tot 2000 ton, wat o.a. van belang is voor de zg. Dongecentrale van de PNEM. in verband met kolenaanvoer per schip.

Dit gedeelte van de vaarweg is thans nog op één plaats overbrugd, nl. te Geertruidenberg. Daar liggen naast elkander de oude spoorbrug (draaibrug) in de lijn 's-Hertogenbos-Lage-Zwaluwe, welke doorgaans open staat en de vaste brug in de wegverbinding Raamsdonksveer-Geertruidenberg. Heeft de spoor(draai-)brug uit de aard der zaak onbeperkte doorvaarthoogte, de doorvaarthoogte van de brug voor gewoon verkeer is gelimiteerd tot ca. NAP +7 m. Dit betekent, dat zelfs bij normale vloedstanden ledige binnenschepen van 1350 ton nog ongehinderd kunnen passeren.

De zeer scherpe en nauwe bocht in de benedenloop van de Donge juist ten zuiden van de bruggen levert, zoals reeds meermalen is gebleken, nautische complicaties op, die zich vooral doen gelden na het passeren van het tijdstip van hoogwater. Er kan dan een zware ebstroom lopen, waarin het moeilijk is een schip tot stilstand te brengen, wanneer men, om de bocht komende, ontdekt dat een tegenligger in de brugopening ligt. Er wordt daarom met behulp van de seinlichten een scheepvaartregeling toegepast. Het nagenoeg tot staan komen van de getijbeweging ten gevolge van de afsluiting van Volkerak en Haringvliet, omstreeks 1968, zal overigens reeds een oplossing betekenen voor een deel van de ondervonden bezwaren.

In de afzienbare toekomst zal de Donge nabij Statendam voor een tweede maal worden overbrugd ter wille van de aanleg van de zg. Nieuwe Langstraatweg, een provinciale oost-westroute. De bedoelde brug zal soortgelijke voorzieningen verkrijgen als de in aanbouw zijnde brug te Geertruidenberg.

Bij Oosterhout verbreedt het kanaal zich tot een zwaaikom, waarop uitkomen sluis I van het Wilhelminakanaal en de sluis in het Markkanaal, die het Markkanaal en de Mark, waarin de waterstanden varieren van NAP tot NAP  +1,50 m, van het eerste of buitenpand scheidt. Het Markkanaal, dat ongeveer 6 km lang is, loopt van Oosterhout naar een punt ten zuiden van het dorp Terheijden. De bodem ligt op NAP -3 m, zodat bij het veel voorkomend peil van NAP +0,20 m, 3,20 m waterdiepte beschikbaar is. De toegelaten diepgang op het kanaal is in verband met deze diepte vastgesteld op 2,10 m.

Het kanaal is heden ten dage op drie plaatsen overbrugd, nl. aan het westelijk einde door een boogbrug van gewapend beton in de rijksweg Breda-Terheijden Moerdijk en een stalen brug in de plaatselijke Terheijden-Teteringen, en halverwege door een stalen vakwerkbrug in de weg van Teteringen naar Den Hout. Eerstgenoemde brug was voor de oorlog een draaibrug; bij de herbouw na de vernieling is zij uitgevoerd als een hooggelegen vaste brug met een doorvaarthoogte van ongeveer 6,50.m.

De schutsluis te Oosterhout is eveneens overbrugd en wel door een ophaalbrug; hierover gaat het verkeer naar Made.

Bedoelde schutsluis keert naar twee zijden; het verval kan immers - afhankelijk van het getij - zowel naar de Mark als naar de Donge gericht zijn. De dagwijdte bedraagt 7,50 m, de schutlengte 65 m, de drempeldiepte NAP -3,0 m. Het betreft hier, zoals trouwens bij alle sluizen van het Wilhelminakanaal, een zg. bajonetsluis met een schutkolkbreedte van 16 m. Deze sluis wordt geheel met de hand bediend. De keermiddelen bestaan uit normale tropisch hardhouten puntdeuren. Het vullen en ledigen van de schutkolk geschiedt door met zg. tolkleppen, afsluitbare openingen in de deuren; deze kleppen worden van boven af bediend.

Waren er tijdens de aanleg van het Markkanaal reeds bepaalde verbeteringen aan de Mark aangebracht ten einde deze rivier als vaarweg enigszins op het niveau van de: nieuwe kanalen te brengen, eerst gedurende de afgelopen jaren (sinds 1957) kwamen de verbeteringswerken aan Mark en Dintel goed op gang. Deze werken zijn feitelijk ingegeven door het streven de afwateringstoestand van westelijk Noord-Brabant te verbeteren, hetgeen hoofdzakelijk moet worden bereikt door verruiming van het natte rivierprofiel en zij strekken tevens tot verbetering van de bevaarbaarheid van de rivier. Bij een normale zomerafvoer is de rivier thans reeds. bevaarbaar voor schepen tot 1350 ton van Breda tot de spoorbrug in de lijn Breda-Dordrecht; indien de saneringswerken in de toekomst in hetzelfde tempo worden voortgezet, zal dit eerlang over de gehele lengte het geval ziin. Het Markkanaal vindt dus zowel in westelijke als in zuidelijke richting een vervolg dat ten minste gelijkwaardig is aan dat kanaal en dat zelfs indien het verrmimd zou worden - waarop hieronder nog wordt teruggekomen - de nodige expansie van de scheepvaart toelaat.

Vermeld dient nog te worden, dat parallel aan de schutsluis in het Markkanaal een inlaatgelegenheid is gemaakt, waardoor het Heemraadschap van de Mark en Dintel in droge tijden zoet water uit de Amer via de Donge en het buitenpand van het Wilhelminakanaal op het Markkanaal en de Mark kan brengen, zulks ten behoeve van de bevloeiing van de landerijen langs de Mark.

Het Wilhelminakanaal loopt door een gebied, dat naar het oosten toe omhoog helt. Oosterhout ligt juist op de rand der hogere zandgronden. De waterstand in het pand tussen de sluizen 6 en 7 van de Zuid-Willemsvaart, waar het Wilhelminakanaal op uitkomt, ligt officieel op NAP +14,76 m. De waterstand in het buitenpand beneden Oosterhout bedraagt evenwel slechts gemiddeld NAP + 0,40 m. Om dit hoogteverschil te overbruggen heeft het kanaal vijf schutsluizen gekregen, van welke no. 5, de meest oostelijke, doorgaans open staat en slechts wordt gesloten wanneer de waterstand op een der beide aansluitende vakken bijvoorbeeld ten behoeve van werkzaamheden moet worden verlaagd en de hinder daarvan voor de scheepvaart moet worden beperkt.

De eerste sprong is vrij groot: sluis 1 te Oosterhout keert een kanaalpeil van NAP + 5 m aan de bovenzijde. Aangezien aan de benedenzijde laagwaters voorkomen tot rond NAP - 1,25 m, moet dus ongeveer 6,25 m in totaal worden gekeerd. De stand veroorloofde nog niet; deze sprong in eenmaal te maken; men oordeelde het noodzakelijk het verval over twee trappen te verdelen, weshalve een gekoppelde sluis werd ontworpen. Een dergelijke sluis is voorzien van een buiten-, een tussen- en een binnenhoofd, waarbij de schutprocedure in twee fasen verloopt, gedurende welke het schip telkens de helft van het gehele verval stijgt of daalt en tussen beide fasen van de ene schutkolk naar de andere moiet worden verhaald.

Het officiele kanaalpeil in het derde pand is NAP +7,50 m,.dat in het vierde NAP +12,50 m en dat in het vijfde NAP + 14,76 m. Vaak staat het water maximaal 10, en in de hoogst gelegen panden maximaal 20 cm hoger. In verband met het te keren verval is sluis 2 te Dongen uitgevoerd als een enkele sluis, evenals sluis 4 te Diessen en is sluis 3 te Tilburg evenals sluis 1 uitgevoerd als een gekoppelde sluis.

Alle schutsluizen zijn van het bajonet-type, met een doorvaartsbreedte in de hoofden van 7,50 m, een drempeldiepte van 2,40 m - Kanaalpeil, kolkbreedten van 16 m en schutlengten van 65 m, met uitzondering van sluis 5, die in verband met de omstandigheid, dat deze vrijwel steeds openstaat, een wat afwijkende vorm heeft gekregen. De puntdeuren en de rioolschuiven der sluizen worden alle elektrisch bediend vanuit een centraal bedieningshuis, dat ongeveer in het midden van het sluisplateau is opgesteld. Het vullen en ledigen van de schutkolken voltrekt zich via riolen in de gemetselde sluiswanden; deze riolen worden afgesloten met behulp van zg. open cilinderschuiven.

Uit de vermelde sluisafmetingen valt reeds af te leiden, dat voor het achter sluizen gelegen gedeelte van het Wilhelminakanaal, evenals zulks voor het buitenpand het geval is, is uitgegaan van een schip van 60 x 7 x 1,90 m, voor wat de dimensionering betreft. Helaas zijn deze maten niet in te passen in de huidige klassificatie van binnenschepen. Wat de lengte- en breedtemaat betreft, zou men denken aan de 600 tons kempenaar; deze heeft echter een grotere diepgang, nl. 2,40 à 2,50 m. Het gevolg is, dat gevaren moet worden hetzij met slechts ten dele afgeladen kempenaars, hetzij met kleinere schepen. Geen van beide werkwijzen levert het volle rendement dat bij de gegeven schutlengte en doorvaartwijdten mogelijk zou zijn. Wat dat betreft is het Markkanaal in het voordeel, aangezien de toegestaae diepgang, zoals reeds vermeld, daar groter is.

Intussen werd, in overeenstemming met de aangenomen scheepsafmetingen en in analogie met de oudere Zuid-Willemsvaart, aan het kanaal een waterdiepte van 2,30 m gegeven, terwijl de bodembreedte op 15 m werd bepaald en de onderwatertaluds een helling van 1:2 kregen. Plaatselijk - globaal gesproken om de 5 km - werden zwaaiplaatsen gemaakt, waartoe de bodembreedte werd vergroot tot 60 m. De kanaalboden werden verdedigd met een houten beschoeiing, die evenwel in de afgelopen 40 jaar grotendeels is vergaan, gedeeltelijk ook bezweken nadat voor de beschoeiing niet onbelangrijke ontgrondingen hadden plaats gevonden onder werking van de retourstroming bij het passeren van schepen, welke ten gevolge van de krapte van het natte kanaalprofiel vrij sterk is. Een vernieuwingsprogramma, waarbij de beschoeiing successievelijk wordt vervangen door een keerwand van gewapend beton, wordt thans ten uitvoer gelegd.

Waar het kanaal wat verdiept lag ten opzichte van het maaiveld konden de doorgesneden wegverbindingen over het algemeen worden hersteld door vaste bruggen; waar dit niet het geval was, werden draai- of ophaalbruggen gebouwd. De bruggen in de spoorlijn 's-Hertogenbos-Tilburg te Tilburg en de spoorlijn 's-Hertogenbos-Eindhoven te Best molesten ter wille van de vnjheid in de NS dienstregeling in ieder geval vast worden. Met inbegrip van deze bruggen bevinden zich thans 14 vaste bruggen over het kanaal tussen sluis 1 en Beek en Donk; het aantal beweegbare bruggen, inclusief die over de schutsluizen, bedraagt 26.

De bij het graven van de kanalen vrijkomende baggerspecie werd vrijwel overal langs de kant gedeponeerd. Men ziet dus over nagenoeg de volle lengte de kanalen tussen dijken liggen, welke in de loop der jaren een natuurlijke en deels ook aangebrachte begroeiing hebben verkregen en op: mooie dagen druk bezocht worden door het recreatiezoekend publiek.

Een merkwaardig aspect van het kanaal is gelegen in de peilbeheersing er van en tevens in de rol die het speelt in de waterhuishouding van de doorsneden streek, met name die bolven Eindhoiven.

Het is duidedijk, dat zich ten gevolge van het schutten een voortdurende verplaatsing van water voordoet van de hoogst gelegen kanaalpanden naar de lagere. Zou er derhalve van bovenaf geen aanvulling plaats hebben, dan zouden in de hoogst gelegen panden de kanaalpeilen niet te handhaven zijn. Ook uit anderen hoofde is trouwens een aanvulling nodig: er treedt immers steeds waterverlies op door infiltratie ofwel inzijging in de bodem op die plaatsen, waar het kanaalpeil hoger ligt dan de oorspronkelijke grondwaterstand (van het kanaalgedeelte boven sluis 1, ter lengte van 63 km, liggen over een lengte van 48 km de kanaalpeilen hoger dan de oorspronkelijke grondwaterstand, waarvan over 19 km meer dan een meter hoger). Ten slotte gaat vooral in droge tijden door verdamping veel water verloren.

Bij het aanvankelijk ontwerp heeft men zich dan ook terdege gerealiseerd dat in de behoefte aan aanvulling van het kanaalwater zou moeten worden voorzien. Dit werd op tweeërlei wijze bereikt. Vooreerst kan water worden onttrokken aan de Zuid-Willemsvaart, die op zijn beurt via het kanaal van Wessem naar Nederweert water ontvangt uit de Maas. Dit is de normale toestand.

Wanneer evenwel de Maas in droge tijden een geringe afvoer heeft, is er onvoldoende water voor de voeding van zowel de Zuid-Willemsvaart als het Wilhelminakanaal, In dat geval moet het water van benedenaf worden aangevoerd door dit van het buitenpand, waar uiteraard voldoende aanwezig is, van pand tot pand omhoog te pompen. Daartoe zijn bij elk der sluizen 1, 2, 3 en 4 opmaalinstallaties gesticht, die elektrisch worden aangedreven en die een zodanige capaciteit bezitten dat de verliezen bij benadering worden gecompenseerd. Bij het ontwerp is men uitgegaan van een aangenomen verdampingsverlies per etmaal van 13 mm, een verlies per etmaal door kwel van 27 mm en een schutverlies van 2800 m3 per schutting voor sluis 1, 2500 m3 voor sluizen 2 en 3 en 1800 m3 voor sluis 4. Voorts is uitgegaan van een aantal van 24 schuttingen per etmaal voor de sluizen 1, 2 en 3 en van 32 schuttingen voor sluis 4. Elk gemaal bevat twee pompen welke tezamen de op grond van bovenstaande aannamen gevorderde capaciteit bezitten.

Alhoewel de pompen iedere maand eenmaal proefdraaien, komt het in de praktijk betrekkelijk zelden voor, dat zij werkelijk dienst behoeven te doen. In de zomer- en najaarsmaanden van 1953, 1955, 1957 en 1959 hebben de pompen enkele malen gedraaid, doch in de tussenliggende jaren en de jaren 1960 en 1961 behoefde in het geheel niet te worden gemalen. In dit verband zij nog opgemerkt, dat de gekozen sluisconstructie voor de grotere vervallen - de zg. gekoppelde sluis - een uiteraard welkome beperking van de schutverliezen oplevert.

Intussen is de situatie ten aanzien van de watervoorziening van het Wilhelminakanaal omstreeks 1940 gewiizigd; bovendien heeft het kanaal nog een bijfunctie gekregen, nl. als afvoerkanaal van overtollig water van de Dommel. Herhaalde klachten over waterovellast en onvoldoende waterbeheersing in het stroomgebied van verschillende Brabantse riviertjes, onder andere de Dommel, hadden namelijk reeds voor 1920 de stoot gegeven tot het instellen van een onderzoek naar de mogelijkheden van verbetering van de waterafvoer. Nagestreefd werden lagere standen in de winter, zonodig hogere standen in de zomer en in het algemeen behoorlijke lozing van het overtollige water in natte perioden.

Voor het verbeteren van de waterafvoer stond men voor de keuze het rivierbed van de Dommel over aanzienlijke afstand te verruimen, zulks ten koste van de aankoop van de nodige gronden en eigendommen, dan wel op een geschikt punt een zijdelingse aflating op een bestaand scheepvaartkanaal te maken. Het behoeft weinig betoog dat laatstbedoelde oplossing, met het Wilhelminakanaal in de betrekkelijke nabijheid, verreweg het aantrekkelijkste was. Zulks te meer, aangezien het mogelyk bleek, met de gemeente Eindhoven een belangengemeenschap aan te gaan. Deze gemeente koesterde nl. reeds lang plannen om een directe vaarweg te maken naar het Wilhelminakanaal, ten einde een vlotte, op het westen des lands gerichte scheepvaartverbinding te bewerkstelligen. Het lag voor de hand, het daarvoor te graven kanaal tevens dienstbaar te maken aan de ontwatering van het stroomgebied van de Dommel.

Ook van de zijde van de rijks- en provinciale overheid stond men welwillend tegenover deze oplossing. Dit resulteerde ten slotte in subsidietoezeggingen aan de gemeente Eindhoven en aan het waterschap "Het Stroomgebied van de Dommel", waarbij o.a. door het rijk aan Eindhoven een bijdrage van 2/3 in de kosten van aanleg van het verbindingskanaal werd toegekend, onder voorwaarde, dat het kanaal tevens dienstbaar zou worden gemaakt aan de afwatering van het stroomgebied van de Dommel. Op deze wijze ontstond een zijtak van het Wilhelminakanaal waarover op de huidige dag een niet onaanzienlijk vervoer plaats heeft en die derhalve stellig bijdraagt tot de rentabiliteit van het kanaal. In 1930 werd met de aanleg van de zijtak, thans bekend als Beatrixkanaal, begonnen. Toen evenwel in 1932 het kanaal voor ongeveer 2/3 gedeelte was voltooid, bleek, dat het aanvankelijk geraade bedrag van f 1.680.000 niet toereikend was om het werk geheel te voltooien en dat daarvoor naar raming nog een bedrag van f 700.000 à f 1.000.000 zou worden gevorderd. Bij gebrek aan voldoende middelen werd het werk stilgelegd en het: auurde tot 1938 alvorens de nodige schikkingen waren getroffen om het werk tot een einde te brengen. Pas in de loop van 1940 was het zover, dat zowel de scheepvaart als het waterschap "Het Stroomgebied van de Dommel" ten behoeve van de waterlossing van het kanaal gebruik konden maken.

Het waterschap had daartoe eveneens de nodige werken moeten uitvoeren: behalve het aflaatwerk aan de kop van het kanaal waren rond de sluizen 1, 2, 3 en 4· van het Wilhelminakanaal spui-inrichtingen met bijbehorende aan- en afvoerleidingen gemaakt, die de maximaal 15 m³ water per sec, welke door de Dommel op het kanaal mogen worden afgelaten, telkens van het hogere op het lagere pand brengen. Deze spui-inrichtingen bestaan uit stuwen van gewapend beton, voorzien van elektrisch bediende stalen schuiven. Genoemde hoeveelheid van 15 m³/sec. is bepaald aan de hand van de eis, dat de gemiddelde stroomsnelheid op het kanaal gelimiteerd met blijvan tot ongeveer 0,30 m/sec. Deze snelheid levert blijkens de praktijk ook geen bezwaren op. Wel wordt dan ter plaatse van vernauwingen in het kanaal, zoals bij bruggen, enige hinder ondervonden. Nochtans is deze toestand aanvaardbraar te achten, waar een afdoende verbetering der rivieren zelve in Noord-Brabant een onevenredig grote financiele last op de gemeenschap zou leggen en de omstandigheden, waaronder inderdaad zulke zware afvoeren op het kanaal voorkomen, met zeer geringe frequentie en dan nog kortstondig optreden.

Beziet men de samenstelling van het over het Markkanaal vervoerde goederenpakket, dan blijkt, dat ongeveer 30% daarvan wordt gevormd door het min of meer "vaste" vervoer van suikerbieten en suiker - naar en van de suikerfabrieken te Breda en te Stampersgat - en ongeveer 50% door vervoer van bouwmaterialen, verreweg in hoofdzaak zand en grind. De resterende 20% bestaat voor 7% uit brandstoffen en voor de rest uit een staalkaart van goederen en stoffen. Het is duidelijk, dat de aan- resp. afvoer van grondstoffen en produkten naar en van industrieën, anders dan de suiker- en betonindustrie.

slechts een zeer beperkt onderdeel van de totale goederenstroom uitmaakt en dat, wanneer zich niet betekenende industriele expansies in het door het Markkanaal ontsloten gebied (met name Breda) voordoen, op een belangrijke toename van het verkeer over dat kanaal niet behoeft te worden gerekend. Enige ontwikkeling in die zin is thans waarneembaar aan de Krogtenhaven, ten noorden van Breda. Wat betreft het vervoer is er enige beweging in opwaartse zin te constateren van het transport van vloeibare brandstoffen per tankschip.

Meer groei vindt men, zoals vermeld, in de scheepvaartbeweging over het Wilhelminakanaal. Toch houdt deze groei geen geliljke trod met de ontwikkeling van het landelijk gemiddelde. Ook dit houdt verband met de structuur van de nijverheid rond de besproken kanalen. Weliswaar vindt men immers in de sltreek rond het Wilhelminakanaal en aansluitende vaarwegen een steeds toenemende veelheid van industrieën, doch slechts een beperkt kwantum daarvan is op vervoer over water aangewezen. Bovendien kunnen momenteel andere middelen van vervoer, zoals het wegvervoer, dusdanig concurreren, dat vaak ook al bestaan er op het water gerichte los- en laadfaciliteiten voor de deur aan deze: middelen van vervoer de voorkeur wordt gegeven.

Ook uit de samenstelling van het goederenpakket is af te leiden, dat voor de bedrijven het Wilhelminakanaal momenteel nog slechts een relatief beperkte betekenis heeft: ongeveer 60% van de totale goederenstroom, welke sluis 1 te Oosterhout in 1954 passeerde, betrof bouwmaterialen (waarvan 3/4 zand en grind) en 10% het transport van vloeibare brandstoffen. Er blijft dus 30% voor andere doeleinden over. Het percentage voor bouwmaterialen was in 1963 intussen verminderd tot 50,5, al was het vervoerde kwantum vrijwel gelijk gebleven, zodat het belang van de overige sectoren zowel in relatieve als in absolute zin bleek te zijn toegenomen. Daarvan nam evenwel het olie- en benzinetransport 31% en het suikerbietentransport 10% voor zijn rekening, zodat het vervoer voor andere doeleinden weliswaar steeg, doch in percenten uitgedrukt daalde. Van een spectaculaire groei van het watervervoer in deze toch sterk industrialiserende hoek van ons land mag dus voor alsnog nauwelijks worden gesproken.

Een levendige scheepvaartbeweging vindt plaats op het meest benedenwaartse deel van de besproken vaarweg, het met de Amer in open verbinding staande benedendeel van de Donge. Hier wordt beschikt over behoorlijk diep vaarwater, gelegen in de nabijheid van de grote doorgaande scheepvaartroutes: een ideale plaats voor de vestiging van scheepswerven, waarvan men er dan ook een drietal te Geertruidenberg en te Raamsdonksveer aantreft. Ook liggen hier de Dongecentrale van de PNEM, die alle kolenvervoer aantrekt, enkele chemische bedrijven en een fabriek van betonartikelen.

Ook nabij Oosterhout bevinden zich langs het buitenpand enige, voornamelijk op de bouwnijverheid gerichte industrieen. Boven sluis 1 mondt de particuliere haven van de houthandel Simons uit op het Wilhelminakanaal. Aan de oostzijde van de grote brug in voorgespannen beton in rijksweg nr. 27 liggen de bedrijven van Jamin en Excelsior, elk met een eigen loswal. Deze laatste trekken voor hands evenwel weinig scheepvaart.

Het grote vervoer van bouwmaterialen op het kanal vindt zijn weerslag in de talrijke losplaatsen voor zand en grind. Men vindt deze o.a. in Oosterhout, Dongen, Tilburg, Oirschot, Best en Son, aak zelfs op meerdere plaatsen in een gemeente. Tilburg, als centrum van industrie bednjvigheid, kent verschillende loswallen. In de afgelopen jaren is het zg. Industrieterrein Noord in de noord- westhoek van de gemeente opengelegd. Hiervoor is o.a. aan de noordoever van het kanaal over 1200 m een kadewand van gewapend beton gemaakt, waaraan zich reeds enkele bedrijven hebben gevestigd, zoals een aannemer van utiliteits- en continubouw, een betonmortelcentra en een handel in metalen. Meerdere vestigingen zijn hier te verwachten.

Meer na het oosten bevinden zich langs de aanwezige loswallen o.a. een centrale inkoopvereniging voor agrarische behoeften, depots van vloeibare brandstoffen, enkele steenfabrieken, een tweetal bedrijven van houthandelaren en een handel in oude metalen.

Bij de aanleg van het kanaal is tevens voorzien in het graven van een insteekhaven, de zg. Piushaven, die het oude centrum van Tilburg benadert en aan de kop waar van verschillende bedrijven (opslag van vloeibare brandstoffen, handel in veevoeders en kunstmest, in cement, zand en grind en andere bouwmatenalen) zijn gevestigd. Plannen zijn in voorbereiding de Piushaven te abandonneren en nieuwe insteekhavens te graven aan de noordoostzijde van Tilburg.

Volgende centra van op het water gerichte bedrijven zijn Oirschot, Best (hout, kolenopslag), Son, waar o.a. de grote betonindustrie van Niemans is gevestigd en uiteraard Eindhoven, dat via het Beatrixkanaal bereikbaar is.

Zoals in het voorgaande: reeds is opgemerkt, valt er ten aanzien van de bedrijvigheid langs het Wilhelminakanaal, voor zover deze van de mogelijkheden, welke dit kanaal biedt, kan profiteren en zulks uit de statistieken tot uiting komt, inderdaad enige vooruitgang te bespeuren. Het valt te verwachten, dat deze zich zal voolrtzetten, naarmate de vestigingen op de thans in aanleg zijnde, respectievelijk reeds aangelegde industrieterreinen langs het kanaal in aantal toenemen.

In verband met de toekomstige ontwikkelingen is het goed nog te noemen de plannen, welke bestaan om in het kader van de verruiming van de Westbrabantse vaarwegen het Parkkanaal en het Wilhelminakanaal van Raams:donksveer tot bij de buizenfabriek Excelsior te Oosterhout geschikt te maken voor de vaart met 1350 tons binnenschepen. Deze schepen hebben afmetingen: van 80 x 9,50 m en een diepgang van omstreeks 2,50 m. Dit betekent in de eerste plaats verdieping van de kanaalgedeelten tot 3,50 m en in tweede fase ook verbreding tot 25 m op de bodem. In ieder geval moeten de: schutsluizen te Oosterhout, die te geringe afmetingen bezitten om een schip van genoemde tonnenmaat door te laten, worden vervangen. Aangezien tijdens de bouw dezer sluizen het scheepvaartverkeer doorgang zal moeten blijven vinden, zullen zij op enige afstand van de bestaande moeten worden gebouwd. De situatie te Oosterhout zal dan ook een vrij ingrijpende wijziging moeten onldergaan. Uiteraard zullen ook de bruggen de voor de grotere scheepsafmeting nodige grotere doorvaartbreedte moeten bieden; in verband daarmede zullen alle beweegbare bruggen in de te verruimen vakken moeten worden vervangen. De bestaande vaste bruggen bieden voldoende doorvaartwijdte en -hoogte om ook ledige schepen van de genoemde tonnenmaat door te laten.

De verruiming zal gepaard kunnen gaan met een verbetering van de vaarweg tussen Oosterhout en de Amer, waardoor ook de eerdervermelde nautische moeiijkheden ten zuiden van de bruggen te Geertruidenberg tot oplossing kunnen worden gebracht.

Verwacht mag worden, dat van benoemde werken in de eerste plaats zal worden geprofiteerd door de tankervaart op Breda, die met grotere schepen zal kunnen afkomen en voorts door de suikerfabrieken te Breda en te Stampersgat, die dank zij de inmiddels tevens plaats gehad hebbende verruiming van de Mark, haar grondstoffen voordeliger zullen kunnen verschepen. Voorts zal van de verruiming dankbaar worden geprofiteerd door het 600-tons schip, de kempenaar, dat zoals vermeld ten gevolge van de huidige beperkte diepte van de kanalen praktisch niet mer geheel kan worden afgeladen.

Bij het vervangen van sluis 1 door een grotere, zal worden afgestapt van het bestaande type, de gekoppelde schutsluis. Dit en de omstandigheid dat de sluisafmetingen beduidend groter zullen zijn, zullen tot gevolg hebben dat de schutverliezen dooir de nieuwe sluis de huidige belangrijk zullen overtreffen. Dit zal leiden tot de noodzaak de opmalingsinstallaties bij sluis 1 eveneens te vergroten. Tegelijkertijid zal dan aandacht kunnen worden geschonken aan een aspect van het Wilhelminakanaal, dat nog niet aan de orde is geweest, nl. de mogelijkheid dit te gebruiken als transportleiding voor bevloeiingswater ten behoeve van de landbouw in tijden van extra waterbehoefte. Voorlopige berekeningen hebben uitgewezen dat hiervoor gerekend moet worden op een bovenwaarts transport van 10 à 11 m3 per sec. Dit is dus ongeveer 10 x zoveel als thans door de opmaalinstallaties wordt verzet, doch minder dan de maximaal toegelaten afvoer van overtollig Dommelwater.

Zo zullen tenslotte het Wilhelminakanaal en het Markkanaal ook nog kunnen bijdragen tot de verwezenlijking van een van de vele doeleinden, welke met de uitvoering van het Deltaplan worden nagestreefd.