Reeds bij de beschrijving van het Kreekrak is gebleken, dat de Honte in het begin van de Middeleeuwen, hoewel zeer breed, van weinig vermogen en diepgang moet zijn geweest. In de 15de eeuw werd deze stroom langzamerhand als scheepvaaltweg van betekenis. Sindsdien is de rivier door uitschuring steeds meer verdiept. In de monding werden eilanden en banken opgeruimd, terwijl het Oostgat naar de Walcherse kust opdrong.
Aan het einde van de 15de eeuw werd de haven van Brugge wegens verzanding moeilijk toegankelijk en verminderde het verkeer naar die stad ten gunste van Antwerpen. Deze opgang van Antwerpen duurde tot de scheiding van de Noordelijke en Zuidelijke Nederlanden (1581) werd voltrokken en de Antwerpse handel in verval geraakte door de blokkade van de Schelde door de Hollanders. De sluiting van de Schelde werd bekrachtigd door het Vredesverdrag van Munster.
Eerst aan het einde van de 18de eeuw kwam door de overheersing van de Fransen een einde aan de blokkade en kreeg Antwerpen de kansen om een van de grootste zeehavens van Europa te worden. De vrije vaart over de Schelde naar Antwerpen werd daarna alleen nog onderbroken in de periode 1830-1839, waarin de afscheiding van België een feit werd, en werd tenslotte bekrachtigd door het Scheidingstractaat van 19 april 1839. De Schelderol werd in 1863 door België afgekocht tegen een vergoeding van f 17.140.640.
In dat tractaat werd tevens bepaald, dat het loodswezen en de betonning, zowel als het onderhoud der zeegaten van de Schelde beneden Antwerpen, aan een gemeenschappelijk toezicht worden onderworpen en dat dit door wederzijds daartoe benoemde commissarissen wordt uiteoefend, terwijl de beide regeringen zich verbinden ieder voor haar gedeelte der rivier de nodige tonnen en boeien te plaatsen en te onderhouden.
De Westerschelde is een getijrivier; de afvoer van de Belgische Schelde is zeer gering ten opzichte van het vermogen van de tweemaal daags optredende getijstromen. Alleen op sterk aangevallen kust- en oevervakken is een onderzeese oeververdediging aangebracht. Overigens kan de rivier zich vrij binnen deze oevers bewegen. Hierdoor kon de stroom in de rivierbedding nog ongehinderd geulen en banken verplaatsen en nieuwe geulen doen ontstaan. Bij de samenkomst van de hoofdgeulen en de nevengeulen ontstaan drempels als gevolg van de aldaar optredende stroomverlammingen. Deze situatie leidt er toe, dat veel zandtransport plaats vindt en dat ten behoeve van een veilige scheepvaartweg regelmatig peilingen moeten worden verricht, aan de hand waarvan de betonning moet worden aangepast of baggerwerk moet worden verricht om de vaarweg in stand te houden.
Door België wordt, evenals in het Belgische gedeelte van de rivier, vrijwel ononderbroken baggerwerk verricht in het Nederlandse gedeelte van de Westerschelde ten Oosten van Hansweert, en wel voornamelijk bij Bath, Valkenisse, Walsoorden en Hansweert. Dit geschiedt vanaf 1924, toen herhaaldelijk zeeschepen aan de grond liepen in het Nauw van Bath en bij Valkenisse. Door Nederland wordt ter verbetering van de toegang tot het Oostgat volstaan met het soms jaarlijks, soms met wat langere tussenperioden verwijderen van een uitloper van de Nolleplaat in de Sardijngeul voor Vlissingen, waarmede ongeveer 150.000 tot 200.000 m3 zand per baggering is gemoeid. Door België wordt jaarlijks op eigen gebied ongeveer 2.000.000 m3 en op Nederlands gebied ongeveer 4.000.000 m3 baggerwerk verricht.
De Westerschelde heeft twee toegangen vanuit zee: De Wielingen langs de kust van Vlaanderen en Zeeuws-Vlaanderen en het Oostgat langs de zuidwestelijke kust van Walcheren. De ondiepere geulen Deurlo ten zuiden van het Oostgat en het Scheur ten nooirden van de Wielingen, zijn alleen van belang voor de visserij. In verband met ondiepten in de Wielingen, bekend onder de namen Wandelaar en Bol van Heist, waarvan de minste diepten ongeveer NAP -11,00 m bedragen, zijn door België in de laatste jaren voor de kust van België baggerwerken uitgevoerd in het Scheur waardoor na 1963 een diepere toegangsweg naar de Wielingen werd verkregen.
Na de bevrijding van Antwerpen door de Geallieerden in 1944 werd deze haven als aanvoerhaven gebruikt. Het is de Duitsers daarna nog gelukt tientallen schepen, die oorlogsgoederen aanvoerden te laten zinken, voornamelijk in de Wielingen. De opsporing en opruiming van deze wrakken heeft veel tijd gevorderd.
Vanaf de Rede van Vlissingen wordt de vaarroute voor zeeschepen op Nederlands gebied gevolgd door: Honte, Pas van Terneuzen, Middelgat, Zuidergat met Bocht van Walsorden, Overloop van Valkenisse en het Nauw van Bath, terwijl de binnenvaart tevens, afhankelijk van de diepgang en de waterstand, gebruik kan maken van de nevengeulen: Everingen, Gat van Ossenisse met de Overloop van Hansweert, Schaar van Waarde met Schaar van Valkenisse en het Schaar van de Noord. De nevengeulen zijn in het algemeen weinig stabiel door verplaatsing en aanzanding.
Het oostelijke gedeelte van de Westerschelde is voor grote zeeschepen een moeilijk vaarwater. Plaatselijk komen, bij de samenkomst van hoofd- en nevengeulen, hinderlijke dwarsstromen voor in bepaalde perioden van het getij, terwijl het Nauw van Bath door zijn scherpe bocht en nauw vaarwater bijzonder nautische problemen opwerpt. Tussen de rond 18.000 zeeschepen, die per jaar naar Antwerpen varen, moeten tevens de ongeveer 25.000 binnenschepen, die jaarlijks van Hansweert, en de rond 3000 binnenschepen, die jaarlijks van Temeuzen naar Antwerpen varen, hun weg kiezen. (De cijfers moeten voor de totale op- en afvaart ongeveer worden verdubbeld. ) Na een periolde van mist of stoirm is het extra druk op de rivier.
De binnenvaart (in het bijzonder de sleepvaart) maakt zoveel mogelijk gebruik van de getijstromen. Grote geladen zeeschepen benutten de hoogwatergolf om van en naar Antwerpen de drempels te passeren. Schepen tot 39 voet diepgang kunnen op deze wijze in het algemeen zonder belemmering de rivier bevaren. De ruime Rede van Vlissingen biedt aan deze schepen gelegenheid om voor anker te gaan in afwachting van het gunstige tij.
Van het aantal binnenschepen is ongeveer 16% bestemd voor de Scheldekaden en 84% voor de Antwerpse dokken. Deze dokken kunnen worden bereikt door de Bonapartesluis van 1811 (deze tijsluis wordt 3 à 2½ uur voor HW geopend en bij HW gesloten en geeft toegang tot de oude, zuidelijke dokken), de Kattendijksluis van 1860, die driemaal per tij in werkin·g wordt gesteld en toegang geeft tot de middendokken: Kattendijkdok, Houtdok, Kempisch Dok en Asiadok, en de Royerssluis van 1909, die eveneens te allen tijde bruikbaar is en toegang geeft vanuit het zuiden naar de ruimere noordelijke dokken. De Royerssluis en de nieuwere Kruisschanssluis en de Boudewijnsluis (1955) worden slechts onder bepaalde omstandigheden voor de binnenvaart opengesteld. Bij Zandvliet is nog een grote zeesluis in aanbouw, waarvan de ingebruikneming in 1965 wordt verwacht. De Antwerpse dokken staan door middel van, soms nauwe doorgangen met elkaar in verbinding. Behalve de reeds vermelde havens van Vlissingen (zie: Kanaal door Walcheren), Terneuzen (zie: kanaal Terneuzen-Gent) en Hansweert (zie: Kanaal door Zuid-Beveland), bevinden zich op Nederlands gebied veerhavens te Breskens, Kruiningen, Perkpolder en Hoedekenskerke en handels- en vissershavens te Vlissingen en te Breskens. Bij LW droogvallende haventjes vindt men nog bij Cadzand, Hoofdplaat, Paulinapolder, Grietepolder, Walsoorden, Baalhoek, Paal, Clinge (Emmahaven) en Hedwigpolder in Zeeuws Vlaanderen en bij Borssele, Ellewoutsdijk, Baarland, Hoedekenskerke, Waarde, Zimmermanpolder en Bath op Zuid-Beveland. Voor Temeuzen, in de zg. Put, worden zeeschepen gelost met behulp van drijvende kranen.
In 1964 komt het eerste gedeelte gereed van een grote zeehaven in het Zuider Sloe: de Sloehaven. Deze: haven omvat een ongeveer 500 ha groot buitendijks gelegen industrieterrein aan een haven met een 115 ha groot wateroppervlak. De bodemdiepte zal NAP -12 m bedragen en kan in de toekomst naar behoefte worden vergroot. Het project omvat voorts het maken van een afsluitdam, waarop een verkeersweg wordt aangelegd en ruimte is voor het aanleggen van een spoorbaan met dubbel spoor. Daarmede wordt 160 ha schorren en slikken ingedijkt, welk terrein naderhand eveneens voor de vestiging van industrieën kan dienen. De havenmond is op de bodem 350 m breed. Deze zeer ruime zeehaven is over de weg bereikbaar gemaakt door een nieuwe provinciale weg naar Vlissingen en naar een punt ten oosten van Goes, uitkomende op Rijksweg nr. 58.
De haven kan worden aangesloten op de spoorlijn bij Vlissingen en op het ringspoor dat door de zg. Zak van Zuid-Beveland loopt. De onderzeese oever tussen Walcheren en Zuid-Beveland werd ter plaatse van het Zuider Sloe door drie zg. vaste punten, bestaande uit met de helling van het onderzeese talud meelopende ruggen van grof grind, ter lengte van 400 à 500 m, op een onderlinge afstand van rond 1 1/2 km, waardoor het verder opdringen van de Honte in deze inham wordt voorkomen. Een tweede inham van de Westerschelde, de Braakman, is in 1953 afgedamd. Het Verdronken Land van Saaftinge is over het algemeen rijp voor inpoldering.
Behalve de reeds vermelde veerverbinding Vlissingen-Breskens, is er een veerverbinding tussen Hoedekenskerke en Terneuzen en een belangrijk autoveer tussen Kruiningen en Perkpolder. De Veerhavens van Kruiningen en Perkpolder zijn gereedgekomen in 1939, doch door de oorlogstoestand kwamen de aanleginrichtingen en de opstelpleinen zoveel later gereed, dat dit veer eerst op 1 mei 1943 in gebruik kon worden genomen. De havens en inrichtingen te Kruiningen werden tijdens de stormramp van 1 februari 1953 zo ernstig beschadigd, dat een vrijwel geheel nieuwe haven en een nieuwe aanleginrichting moesten worden gebouwd, zodat de veerdienst pas op 1 mei 1954 kon worden hervat.
In 1952 werd een drievoudige gaspersleiding door de Westerschelde gelegd tusslen Baarland en de Eendrachtpolder. In 1965 en 1966 werden tussen Ossendrecht en het Verdronken Land van Saaftinge twee aardgas- en vijf waterleidingzinkers door de rivier gelegd. Overigens bevindt zich nog een 15tal telefoon- en elektriciteitskabels in de bodem van de rivier, waarmede de scheepvaart met een ankerverbod voor de betrokken gebieden danig rekening dient te houden.
De zeeschepen worden vanuit de Koopmanshaven te Vlissingen beloodst door Nederlandse en Belgische loodswezen voor schepen die respectievelijk van het Oostgat en van de Wielingen gebruik maken. Het Nederlandse loodswezen verzorgt de betonning en bebakening op de rivier. Het beheer van de rivier berust bij de Rijkswaterstaat. [....]
Nachtvaart van binnenschepen komt op de rivier weinig voor en dan nog in hoofdzaak tussen Hansweert en Terneuzen. Het samengaan met de zeevaart en de omstandigheid dat het uitklaren van geladen schepen voor Antwerpen alleen bij daglicht kan geschieden, zijn mede oorzaak van dit feit. Wel is er een geringe groei in deze nachtvaart te constateren, omdat ook steeds meer binnenschepen met radar worden uitgerust, maar dit beperkt zich toch vrijwel tot de uren aan het begin en einde van de nacht.
De banken in de rivier zijn belangrijke winplaatsen van zand ten behoeve van dijkverhogingen langs de rivier en in geringere mate voor het ophogen van industrieterreinen.
De zeescheepvaart ondervindt op de rivier stagnatie bij mist, de binnenvaart bij mist en storm. Een uitzonderlijk geval heeft zich voorgedaan in februari 1959, toen de scheepvaart drie weken lang vrijwel onnderbroken wegens mist wast gestremd. Ijsgang komt zelden voor; alleen in 1891 is de scheepvaart gedurende de maand januari door deze oorzaak gestremd geweest.
Van de binnenschippers en de rivierloodsen worden op de Westerschelde in verband met de vermelde bijzondere omstandigheden uiterste waakzaamheid en goed vakmanschap geeist. Maar dit is waarschynlijk de bijzondere charme van het varen op deze rivier.