ultramarin marine translations
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nl Weser   rivier ontstaan uit de samenstroming van de Werra en de Fulda bij Hannoversch-Münden bondswaterweg voor de grote scheepvaart, onderverdeeld in Ober-, Mittel-, Unter-, en Außenweser, in totaal 481 km  
de Weser Strom aus dem Zusammenfluß von Werra und Fulda bei Hannoversch-Münden; Bundeswasserstraße für die Großschiffahrt, unterteilt in Ober-, Mittel-, Unter- und Außenweser, insgesamt 481 km
en Weser 481 km long navigable river into the North Sea (Bremerhaven) begins at the confluence of Werra und Fulda at the town of Hannoversch-Münden in Lower Saxony;
fr Weser  
samenvloeiing van de Fulda en de Werra in de Weser bij Hannoversch Münden
Zusammenfluß von Werra und Fulda zur Weser bei Hannoversch Münden
confluence of Werra and Fulda into the Weser at Hannoversch Münden
de
Frühe Zeugnisse belegen die Schiffahrt auf der Weser seit dem 6. Jahrhundert. Im späten 8.Jahrhundert nahm der Verkehr einen Aufschwung, als nach der Eingliederung Sachsens in das Frankenreich zahlreiche Missionsklöster und Bischofssitze gegründet wurden, die auf dem Wasserweg in Verbindung standen und Handel bis nach Bremen und von dort bis nach Übersee trieben.

Durch die Aufteilung Sachsen gegen Ende des 12.Jahrhunderts verlor die Weser ihre Bedeutung als Mittelachse des Herzogtums. Aus dem Verbindungsstrom wurde über weite Strecken ein Grenzfluß, der im Verhältnis zu den angrenzenden Staaten in eine Randlage geriet. Am unteren Lauf der Weser konzentrierte sich der Verkehr auf Bremen als Umschlagplatz zwischen Binnen- und Seehandel; am oberen Lauf beherrschte ihn die Stadt Münden durch das Stapelrecht, das sie seit 1247 besaß.

Abgesehen von diesem zollrechtlichen Hindernis, das die freie Durchfahrt von und nach den Flüssen Werra und Fulda oberhalb von Münden behinderte erschwerte die geringe Fahrwassertiefe den Verkehr auf der Weser. Zwar gab es auf der Weser außer in Hameln keine festen Mühlwehre (in Hameln bestand ein Schiffsdurchlaß, der 1732-34 durch eine Kammerschleuse ersetzt wurde); indes waren Fahrrinne und Leinpfade von den Schiffergilden mehr schlecht als recht unterhalten.

Im Unterschied zu vielen anderen Flüssen, deren Ausbau durch den Wiener Kongreß im 19.Jahrhundert begünstigt wurde, profitierte der Weserverkehr kaum von den internationalen Vereinbarungen. Lediglich die Weserschiffahrtsakte von 1823 machte dem Stapelrecht und anderen Privilegien ein Ende und auch die Zollschranken wurden schließlich 1856 aufgehoben.

Immerhin verpflichtete die Weserschiffahrtsakte die Anliegerstaaten zur Instandhaltung der Wasserstraße unter der Regie staatlicher Wasserbaubehörden, die eigens für diesen Zweck gegründet wurden.

Wie in so vielen Fällen veränderte sich die Lage grundlegend mit der Annektion von Hannover und Kurhessen 1866 durch Preußen, das für das gesamte Königreich Verkehrswegepläne aufstellte, in denen die Flüsse eine wichtige Aufgabe zukam.

1879 erschien eine Denkschrift zur Regulierung der gesamten Weser von Münden bis Bremen, bei geringen Mindestfahrwassertiefen von 80 cm zwischen Münden und Karlshafen, 100 cm zwischen Karlshafen und Minden, sowie 125 cm unterhalb von Minden.

Die Regulierung der Weser, die 1893 abgeschlossen wurde, förderte insbesondere den Massengutverkehr von Getreide, Kali und Steinen aus dem Weserbergland. 1904 bis 1906 entstand ein Hafen für den Umschlag von Kali aus der Salzunger Region von der Bahn ins Schiff. Umgekehrt beförderten die Schiffe Kohle bergwärts bis nach Kassel. Darüberhinaus war die Flößerei von Holz aus den Mittelgebirgen von einiger Bedeutung.

Der Ausbau derWeser für die Großschiffahrt des 20.Jahrhunderts vollzieht sich im Rahmen der Planungen des nordwestdeutschen Kanalnetzes auf dem Gebiet des Königreichs Preußen. Die Ströme - Rhein, Ems, Weser und Elbe - nehmen darin aufgrund ihrer verkehrsgeschichtlichen Bedeutung, die sie seit alters her für den Handel haben, einen besonderen Platz ein. Ihre Vernetzung durch künstliche Wasserstraßen steht im Mittelpunkt der Planungen.

Eine besondere Rolle spielt darin der Mittellandkanal, der als West-Ost-Achse vom Dortmund-Ems-Kanal aus die Ems mit Weser und Elbe verbindet. In diesem neuen Netz erscheinen die Flüsse mit ihren wechselnden Wasserverhältnissen gleichsam als die unzuverlässigsten Glieder innerhalb der Kette von Streckenabschnitten. Um daher einen durchgehenden Verkehr zu gewährleisten, erscheint eine Kanalisierung der Weser unumgänglich.

Nachdem in den Jahren 1893 bis 1897 die Fulda von Kassel bis nach Münden kanalisiert worden war, erschien die Regulierung der Weser von Münden bis Bremen mit Hilfe von Staustufen als folgerichtiger Schritt. Während derartige Pläne in der Zeit vor der Gründung des deutschen Reichs stets von den widerstrebenden Interessen der Anliegerstaaten durchkreuzt wurden, entwickelte sich das neue Vorhaben in einem ebenso komplizierten Spannungsfeld von Zielvorgaben. Um also die Kanalisierung der Weser in die Tat umzusetzen, waren eine Vielzahl wasser-, energie-, verkehrs-, volks- und betriebswirtschaftlicher Überlegungen hinsichtlich des Nutzens anzustellen, den der Bau von Staustufen haben würde.

Das Ergebnis der ebenso komplizierten wie langwierigen Kompromißbildung war der Bau der Staustufe Dörverden sowie zweier Talsperren an Eder und Diemel, deren Wasser auch zur Speisung des Mittellandkanals vorgesehen war. Auf diese Weise beschränkte man sich statt der ursprünglich vorgesehenen fünfzig Weserschleusen auf eine Schleuse für die Oberweser bei Hameln (1933), sowie - zusätzlich zur Schleuse Dörverden - auf fünf weitere Schleusen (Petershagen, Schlüsselburg, Landesbergen, Drakenburg und Langwedel) zur Regulierung der Mittelweser bis Bremen.

Der Bau dieser Schleusen mit ihren Vorkanälen, der nach dem Zweiten Weltkrieg in Angriff genommen wurde, war im November 1960 abgeschlossen. Seither ist Bremen sowohl über den Küstenkanal-Hunte- Unterweser als auch über den Mittellandkanal, der bei Minden auf die Mittelweser trifft, mit dem nordwestdeutschen Kanalnetz und dem Rheinstromgebiet verbunden.

Bei der Planung war eine Fahrzeuggröße von bis zu 80 m Länge und 9,50 m Breite - bei einem Tiefgang von 2,20 m (2,50 m nach 1977) - zugrunde gelegt worden. Die Schleusen waren mit 225 m Länge und 12,30 m groß genug bemessen, um ganze Schleppzüge durchzuschleusen. Trotzdem setzten die Schleusen auf dem Mittellandkanal einerseits als auch die Tauchtiefe und die Fahrverhältnisse auf der Weser der Schiffsgröße Grenzen.

Anders als der Mittellandkanal, der bis zu Beginn der 90er Jahre und rechtzeitig zur Wiedervereinigung von Schiffen bis 110m Länge, 11,40 Breite und einem Tiefgang von 2,80  befahren werden konnte, ließ sich die Weser nicht einfach für den 'europäischen' Schiffstyp ausbauen, der das Maß der Großschiffahrtsstraßen bestimmt. Die Streckenverhältnisse, die für das vergleichsweise flachgehende Weserschiff und das Kanalschiff ausreichend waren, erforderten sowohl den Bau neuer Staustufen als auch weitergehende Eingriffe in die Stromlandschaft, wie z.B. Durchstiche und Uferbefestigungen. Beides weckte nicht nur den Widerstand von Umweltschützern. Es ließ auch die Frage nach der Wirtschaftlichkeit aufkommen, die sich durch die Krise der Binnenschiffahrt in den neunziger Jahren gleichsam von selbst beantwortete.