ultramarin marine translations
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nl     bronrivier van de Weser, ontspringt in het Thüringer Woud onder de Rennsteig op 797 m hoogte, en verenigt zich na 292 km bij Hannoversch Münden op 117 m hoogte met de Fulda en wordt dan de Weser;  
de Werra Quellfluß der Weser, entspringt im Thüringer Wald unterhalb des Rennsteig auf 797m und vereinigt sich bei Hannoversch Münden nach 292 km auf 117m mit der Fulda zur Weser;
en   source river of the Weser, rises in the Thuringian forest, joins the Fulda after 292 km at the town of Hannoversch Münden.
fr    
de
Wie fast alle nennenswerten Flüsse wird auch die Werra schon im Mittelalter für den regionalen Transport genutzt. Wie alle Flüsse, so dient die Werra mehreren Herren, die sich selten eins über ihre Nutzung sind, während sie dagegen häufig darüber in Streit geraten. Als buchstäblich höchst beständig erweist sich im stets wechselnden Strom der Geschichte indes eine Grundschwelle oberhalb der Stelle, wo Werra und Fulda zusammenfließen und wo der Herzog von Sachsen 1170/75 den Ort Münden anlegen läßt. Während andernorts durch Fürsten verfügt wurde, daß die Fischwehre eine Durchfahrtslücke für die Schiffahrt haben müßten, befanden sich die Mündener in der glücklichen Lage, daß das Naturwehr aus Felsgestein die Schiffer zwang, ihre Güter aus- und umzuladen, woraus ihnen 1247 ein Stapelrecht erwuchs.

Der Schiffsverkehr begann in Wanfried und ging von dort zumeist talwärts. Unter der Ladung fand sich vor allem Waid (eine Färberpflanze), Töpferwaren und Getreide, das - über Weser und Nordsee - bis nach Holland exportiert wurde. Wie die Lauertannen des Rheins waren auch die Fahrzeuge auf der Werra leicht gebaut, damit man sie am Ende der Reise in Münden zerschlagen und als Holz verkaufen konnte.

Umfassendere Ausbaupläne entstanden im 17.Jahrhundert. Zu dessen Anfang ließ Landgraf Moritz von Hessen entsprechende Möglichkeiten untersuchen, den Verkehr bergwärts bis Meiningen fortzuführen - ein Plan, der diesmal nicht an einer fremden Regierung, sondern an den Anwohnern der Strecke scheiterte, die daraus Nachteile befürchteten. Mitte des Jahrhunderts unternahm der Herzog Ernst von Sachsen-Gotha einen zweiten, praktischen Versuch mit zwei Getreideschiffen, von denen dann nur eines ankam. Um den Wasserstand auf der Werra heraufzusetzen, kam man auf die Idee, ihr Wasser aus dem Main zuzuführen, wodurch man auch eine schiffbare Kanalverbindung zwischen Main und Weser gewinnen würde.

Es war eines der zahlreichen Vorhaben des an Ingenieurprojekten reichen 17.Jahrhunderts, das nicht zustande kam, das aber in den folgenden Jahrhunderten, ja, bis nach dem 2.Weltkrieg, regelmäßig auf die Tagesordnung gesetzt wurde.

Ein anderes Projekt war 1716 die Verbindung der Werra mit der Fulda bei Bebra durch das Tal der Ulfe. Immerhin entstanden 1735 und 1756 Schleusen bei Eschwege (33,80m x 4,25m) und Allendorf (40,5m x 4,15m), die mit ihrem Aufstau die Schiffahrt zu Berg ermöglichten.

1866 erreichte das Königreich Preußen auch die Hoheit über den gesamten Fluß und nahm, in der für Preußen gewohnten Weise, den Ausbau in Angriff. Auf diese Weise entstand 1877-81 eine Staustufe (49,30m x 7,33m) bei Münden. Mit ihr fiel sozusagen nicht nur das Hindernis der Grundschwelle, sondern  auch das Stapelrecht, das die Mündener so lange verteidigt hatten.

Ähnlich wie an der Ruhr dauerte es allerdings nicht lange, und die Eisenbahn, die in der ersten Zeit als Zubringer den Flußverkehr förderte, wurde zur bedrohlichen Konkurrenz.

Pläne, den Werraverkehr wiederzubeleben, gab es auch im 20.Jahrhundert: zur Abfuhr von Kali aus den Abbaugebieten zwischen Gerstungen und Bad Salzungen und der Anfuhr von Kohle. Der Krieg durchkreuzte diese Pläne, die den Verkehr von Schiffen bis 1200t vorsahen. Nach dem 2.Weltkrieg ergab sich schon wieder ein anderes Bild. Das Salz wurde gleichsam vom Fluß selbst zu Tal befördert (6,6 Millionen Tonnen im letzten Jahr vor der Wende).