Auf dem Rhein war zu dieser Zeit an eine Schleppschiffahrt noch nicht zu denken. Die hölzernen Dampfboote dienten zunächst dem Kombinationsverkehr zur Beförderung von Personen und Gütern. Eine Wende schienen 1829 Versuche eines niederländischen Boots zu bringen, das neben einer eigenen Ladung von 100 Tonnen vier Lastschiffe im Anhang rheinaufwärts zog. Während der Versuch technisch erfolgreich war, blieb seine Wirtschaftlichkeit hinter den Erwartungen zur�ck. Der - geringe - Wirkungsgrad des Bootsantriebs stand in einem umgekehrten Verhältnis zum - hohen - Wasserwiderstand der Holzschiffe.

Mit der Vergrößerung der Radschaufeln bei gleichzeitiger Senkung der Umdrehungszahl ließ sich die Zugkraft des Bootes erhöhen. Ein eiserner Kahn, wie er Anfang der 1840er Jahre erstmals in Fahrt ging, beförderte wiederum die Fracht mehrer Holzschiffe. Ein Dampfer mit 400 PS konnte jetzt zwei eiserne Kähne mit 1000 Tonnen zu Berg ziehen, für deren Transport acht Holzschiffe nötig gewesen wären.

Aufgrund der hohen Kosten verbot sich der Einstieg in die Dampfschiffahrt für einen einzelnen Schiffseigner. Aber selbst kapitalkräftige Geschäftsleute taten gut daran, sich zusammenzuschließen, um das hohe Risiko zu mindern. Auf diese Weise entstand 1841 die Kälnische Dampfschleppschiffahrts-Gesellschaft, die in den folgenden Jahren 5 Boote und 32 Kähne in Dienst stellte.

Entsprechend ihrer Verwendung im Schleppbetrieb unterschieden sich die Boote von den Dampfbooten der Schiffahrtsgesellschaften für Personen- und Güterverkehr. Diese wurden - abgesehen von den Aufenthalts- und Laderäumen - auf eine hohe Reisegeschwindigkeit hin konstruiert. Bei den Schleppern kam es dagegen weniger auf die Geschwindigkeit als auf eine möglichst effiziente Kraftentfaltung an. Dieser Unterschied zeichnete sich bald auch an der äußeren Gestalt der Fahrzeuge ab: besaß das Schnellboot eine schlanke Linie mit scharfem Bug und nicht zu stumpfem Heck, so entwickelte sich der Schlepper mit Rücksicht auf die günstige Lastenverteilung der Zugkräfte stärker in die Breite.

Bis zur Einführung des Dieselmotors war praktisch jeder Schlepper ein Dampfboot, bis zur Erfindung der Schiffsschraube jeder Dampfschlepper ein Räderboot und jeder Radschleppdampfer ein Seitenraddampfer. Das Heckrad, das sich in Amerika weit verbreitete, setzte sich auf den Flüssen Mitteleuropas nicht durch: abgesehen von den nautischen Gegebenheiten des Rheins bot das Heckrad sowohl hinsichtlich der Kraftübertragung von der Maschine auf das Schaufelrad als auch für die Konstruktion der Ruderanlage zu viele Nachteile.

Die erste Generation der Räderboote hatte starre Seitenräder, deren Schaufeln eben waren und fest auf den Speichen saßen. Die Kraft wurde von der Maschine nicht direkt auf die Radwelle übertragen, sondern vermittels sog. Balanciers, Seitenhebel, die unten auf den Maschinenfundamenten gelagert waren. Der Energieverbrauch der Niederdruckmaschinen (ca. 1,5 Atmosphären) war hoch: etwa 2,5 bis 3 kg Kohle je PS und Stunde. Der Inhalt der Kohlenbunker reichte so für einen Betrieb von 50 Stunden. Dann war es Zeit, von einem der mitgeführten Nachen frische Kohlen überzunehmen. Während die Besatzung - vorzugsweise nachts, wenn das Boot stillag - die Kohle in Körben umlud, führten die Maschinisten die fälligen Überholungsarbeiten durch.

Mit der Einführung von Rundkesseln - anstelle der bis dahin üblichen Kofferkessel - und der Erfindung der Compoundmaschine halbierte sich der Kohlenverbrauch bei steigender Maschinenleistung. Gleichzeitig ver�nderten sich auch die Räder: Die Schaufeln waren gewölbt und beweglich. Ein Exzenter steuerte während jeder Umdrehung des Rades ihre jeweilige Stellung relativ zur Wasseroberfläche. Anstatt beim Eintauchen schräg aufs Wasser zu schlagen, schnitten die Kanten der Schaufeln in die Wasseroberfläche ein. Auch beim Auftauchen hoben die Schaufeln nicht unnötig viel Wasser auf.

Neben den Räderbooten waren seit 1850 auch Schraubendampfer unterwegs. Der Schraubenantrieb wurde von der Kölnischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft eingeführt und setzte sich zunächst vor allem im Betrieb kleinerer Fahrzeuge durch. So bildeten sich zwei 'Klassen' von Schleppern heraus: Radschleppdampfer für den Fernverkehr auf den Strömen und Schraubendampfschlepper für den Verkehr in den Häfen, auf Kanälen oder auch auf kürzeren Stromstrecken bzw. mit wenig Anhang.

Unterdessen fand eine andere Technik zunehmend Anhänger: die Tauerei oder Kettenschiffahrt. Ihr Prinzip beruhte darauf, daß man die Kraft der Maschine dazu zu verwandte, den Schlepper an einem festen Seil oder einer Kette vorwärtszuziehen. Seil oder Kette wurden zu diesem Zweck im Fahrwasser ausgelegt und von einem Boot aufgenommen, dessen Seilscheibe bzw. Kettenrad von der Maschine angetrieben wurde. Zum Manövrieren und für Notfälle verfügte das Boot zudem noch über einen zusätzlichen Schraubenantrieb. 1873 wurde die Central-Aktien-Gesellschaft für Tauerei und Schleppschiffahrt auf dem Rhein gegründet. Sie legte ein Drahtseil von 43 mm Stärke aus, das von der holländischen Grenze bis Ruhrort - und später von Ruhrort bis Bingen - reichte. Man hatte ausgerechnet, daß ein Schlepper, der eine Gesamtladung von 3000 t bei einer Stromgeschwindigkeit von 5 km mit einer Geschwindigkeit von 5 Stundenkilometern zu Berg zieht, im Vergleich zum herkömmlichen Schleppbetrieb nur ein Viertel der Kraft - und folglich nur ein Viertel der Energie - braucht. Diese Rechnung ging am Ende nicht auf. Die Beanspruchung des Seils war höher als vorausberechnet. Seine Instandsetzung war mit hohen Kosten und Störungen des gesamten Betriebs verbunden. Schließlich behinderte die Tauerei durch die eingeschränkte Manövrierfähigkeit ihrer Fahrzeuge den freien Verkehr. 1900 stellte das Unternehmen schließlich seine Dienste auf dem Rhein ein und auch auf den Flüssen mehrte sich der Widerstand und führte bald zur völligen Einstellung der Kettenschiffahrt.

In den 1890er Jahren wurde die zweistufige von der dreistufigen Expansionsmaschine abgelöst. Ihre Leistung war noch einmal um ein Drittel größer, bei einem um 20 bis 25% geringeren Kohlenverbrauch. Damit hatte die Entwicklung des Dampfmaschinenantriebs innerhalb eines halben Jahrhunderts einen Effizienzgrad erreicht, der in den nächsten Jahrzehnten nur noch unter großem Aufwand und in kleinen Schritten zu überbieten war.

Die imposante Erscheinung der Seitenraddampfer stellte die Kraftentfaltung der Dampfmaschine auf dem Wasser besonders spektakulär zur Schau. Während der ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts hing die Binnenschiffahrt auf den gro�en Strömen buchst�blich am Seitenrad-Dampfschlepper, der mit seinen 1800 PS mittlerweile zu einem bewährten Zugpferd geworden war. Die 1925 von der Sachsenberg Werft in Roßlau gefertigte "Königin Wilhelmine" verfügte sogar über 2000 indizierte PS, mit denen sie 7000 t schleppen konnte. Damit hatte man zwar noch keine absolute Grenze erreicht, war ihr aber doch näher gekommen: Weder ließ sich die Länge eines beladenen Schleppzugs durch das Hinzufügen eines weiteren Anhangkahns beliebig ausdehnen, noch ließ sich seine Geschwindigkeit wesentlich erhöhen, ohne daß es Folgen für den übrigen Verkehr gehabt hätte. Auch die Kähne strebten mit 3000 Tonnen einem Punkt abnehmender Produktivität zu. Die Zugmaschinen, die auf eine achtzigjährige Entwicklungsgeschichte zurückblicken konnten, bewährten sich tagtäglich auf eine Weise, daß sie noch weitere fünfzig Jahre ihren Dienst versehen würden. Aus dem gleichen Grund ließen sie keine großen technologischen Sprünge mehr erwarten.

Obwohl neben den Schleppdampfern weiterhin Personendampfer verkehrten und zunehmend Dampfgüterschiffe in Fahrt kamen: Die Dampfmaschine war aus unternehmerischer Sicht als Antrieb einzelner Schiffe nicht besonders interessant. Sie war zu schwer, zu groß, ihre Wartung zu aufwendig und deshalb war sie ingesamt zu kostspielig, um für die Motorisierung kleinerer Einheiten im Massengutverkehr in Betracht zu kommen. Der Dampfschlepper war die billigste Art, Kohle, Erz und Sand fortzubewegen.

Eine Änderung zeichnete sich erst mit dem Dieselmotor ab. Die reinen Betriebskosten der Verbrennungsmaschine waren zwar höher, als die der Dampfmaschine. Sobald man aber die indirekten Kosten mitrechnete, ergab sich eine günstigere Bilanz. Zu diesen Kosten gehörten beispielsweise der Lohn für den Heizer und die Kohle, die auch wenn das Boot nicht fuhr, bezahlt werden mußten: um die Feuer über Nacht zu unterhalten oder ein Schiff während kurzer Liegezeiten unter Dampf zu halten. Der Kesselraum und die Bunker, die von der Dampfmaschine in Anspruch genommen wurden, einschließlich dem Raum der durch das Gewicht der Maschine verursachten Wasserverdrängung, stellten ebenfalls eine wirtschaftliche Belastung dar. Der Dieselmotor versprach auf alle Fragen, wo und wie sich die Kosten für den Betrieb herabsetzen lie�en, eine Antwort. Mehr noch: er gab auch Antworten auf Fragen, die bis dahin niemand so richtig gestellt hatte.

Der Dieselmotor war wesentlich kleiner. Für einen großen Schlepper bedeutete das mehr Leistung bei gleicher Größe. Gleichzeitig erlaubte er den Bau von Booten mit geringeren Abmessungen. Der Brennstoff wurde nur verbraucht, wenn die Maschine wirklich lief, und auch nur dann wurde die Maschine - im Unterschied zu den Kesseln - beansprucht. Drittens wurde der Heizer entbehrlich. Bei kleinen Booten galt das sogar für den Maschinisten: Die Wartungsarbeiten kleinerer Maschinen konnte ein Mitglied der Decksmannschaft miterledigen. Die mehrzylindrige Verbrennungsmaschine löste auch ein strukturelles Problem der Dampfmaschine: eine Schiffsschraube, die von einem Diesel angetrieben wurde, besaß einen höheren Wirkungsgrad im Vergleich zur dampfgetriebenen Schraube. Die Übersetzung der lateralen Bewegung der Kolben einer Dampfmaschine in die Kreisbewegung der Schraube führte stets zu Verlusten, die sich mittelbar in der Belastung der Maschinenfundamente und des ganzen Schiffskörpers niederschlugen. Die Dieselmaschine bedeutete demgegenüber eine Entlastung der Konstruktion.

Kurzum: die Ankunft der Dieselmaschine an Bord bedeutete das Ende der Räderboote. Was dieses Ende noch hinauszögerte, war das gestörte Verhältnis vieler Schleppbooteigner zum Dieselmotor: Die meisten großen Boote und ein Großteil ihres Anhangs befand sich im Besitz von Kohlenhandelsgesellschaften. Die Vorstellung, statt auf die billige Kohle aus ihren eigenen Zechen zurückgreifen zu können, in die Abhängigkeit eines fremden Energieträgers zu geraten, der von weither eingeführt werden mußte, war ihnen naturgemäß fremd und gewöhnungsbedürftig. Daran mehr noch als eine neue Technik hatten sie sich erst einmal zu gewöhnen: Das Öl war ja nicht nur teurer als ihr eigenes Produkt. Indem sie ihr gutes Geld dafür ausgaben, unterwarfen sie sich den terms of trade ihrer schärfsten Konkurrenz.