| Die Schiffahrt auf der Saar ist wie die der Mosel schon aus der Römerzeit belegt. Ausonius erwähnt sie in seinem Gedicht Mosella.
Steine, Ziegel und Töpferwaren fanden von hier und dem Nebenfluß der
Blies den Weg ins Rheinland und weit darüber hinaus bis nach England
und Ungarn.
Mit der Entwicklung des industriellen Bergbaus im 19.Jahrhundert
dient die Saar zunehmend der Erschließung des Saarreviers. Wie an der
Ruhr, so nimmt auch hier der Kohlentransport, der sich bis ins Jahr
1608 zurückverfolgen läßt, Anfang des 19.Jahrhunderts sprunghaft
zu. Nachdem Preußen 1816 die Hoheit über den schiffbaren Teil der
Saar gewinnt, übernimmt es in den Jahren 1842-89 die Regulierung der
Wasserstraße. Gleichzeitig schafft 1861-66 mit dem Saarkohlenkanal
eine Verbindung zum südlich gelegenen Rhein-Marne-Kanal. Mit dem
Ausbau auf der deutsch-französischen Strecke war die Saar ab 1875 bis
Ensheim schiffbar. Mit der Errichtung von neun Staustufen mit
Schleusen von 40,8 x 6,60 m nutzbarer Breite auf deutschem Gebiet (38
x 5,10 m in Frankreich) faßte man bereits den weiteren Ausbau bis zur
Mosel ins Auge, der allerdings mal aus wirtschaftlichen, mal aus
politischen Gründen mehrfach aufgeschoben werden mußte.
Mit der Eingliederung des Saarlands in die Bundesrepublik 1957
gewann die Saarkanalisierung neue Aktualität. Zur selben Zeit als
abgesehen vom Main-Donau-Kanal die meisten Großprojekte in den
siebziger Jahren wieder in den Schubladen verschwanden, begannen
(nachdem die Alternative eines Rhein-Saar-Kanals nach Ludwigshafen aus
volks- und wasserwirtschaftlichen Gründen verworfen worden war) die
Arbeiten an fünf Staustufen zwischen Dillingen und der Mosel bei
Konz. 1987, mit der Eröffnung der Saar-Großschiffahrtsstraße,
hatte man - nach über einem Jahrhundert - Ensdorf erreicht. Im Jahr
2000 war das Projekt mit der sechsten Staustufe der Strecke
Dillingen-Saarbrücken vollends abgeschlossen. |
| Net als op de Moezel, bestond er al tijdens de Romeinse tijd scheepvaart op de Saar. Ausonius spreekt in zijn gedicht over de Mosella. Stenen, tegels en aardewerk vonden van hieruit en de nevenarm de Blies hun weg naar het Rijnland en ver daarbuiten tot Engeland en Hongarije toe.
Met de ontwikkeling van de industriele mijnbouw in de 19de eeuw had de Saar in toenemende mate een centrale functie in de ontsluiting van het Saargebied. Net als bij de Roer, neemt ook hier het steenkolentransport, dat zich tot in het jaar 1608 laat nagaan, in het begin van de 19de eeuw met sprongen toe. Nadat Pruisen in 1816 de macht had weten te verkrijgen over het bevaarbare gedeelte van de Saar, nam deze staat in de jaren 1842 - 1889 de regulering van de waterstraat ter hand. Tegelijkertijd maakt Pruisen van 1861 - 1866 door middel van het Saarkohlenkanal een verbinding met het zuidelijker gelegen Rijn-Marne kanaal. Met de uitbouw van het Duits-Franse traject was de Saar vanaf 1875 tot Ensheim bevaarbaar voor schepen. Met de constructie van negen stuwtrappen met sluizen van 40,8 x 6,60 m bruikbare breedte op Duits grondgebeid (en 38 x 5,10 in Frankrijk) keek men reeds vooruit naar de verdere uitbouw richting Moezel, die echter nu eens om economische, dan weer om politieke redenen meermaals moest worden verschoven.
Toen het Saarland in 1957 bij de Bondsrepubliek kwam werd de kanalisering van de Saar weer actueel. In dezelfde tijd dat de meeste grote projecten afgezien van het Main-Donau kanaal in de zeventiger jaren weer in de burolade verdwenen, begon men (nadat het alternatief om een Rijn-Saar kanaaal naar Ludwigshafen te graven was verworpen)met de werkzaamheden aan vijf stuwtrappen tussen Dillingen en de Moezel bij Konz. In 1987, met de opening van de grote Saar-scheepvaartstraat had men - meer dan 100 jaar later - Ensdorf bereikt. Met de zesde stuwtrap op het traject Dillingen - Saarbrücken was het project in het jaar 2000 eindelijk volledig afgesloten. |
