Mit zunehmendem Gewerbe im wald- und erzreichen Sauerland wuchs auch die Bedeutung der Ruhr als Verkehrsweg zur Ausfuhr der Waren, die auf den schlechten und unsicheren Wegen der Mittelgebirgsregion südlich der Ruhr nur mühsam befördert werden konnten. In der Zeit vor dem Bau der Eisenbahn bot sich der Wasser- gegenüber dem Landweg als die günstigere Alternative an, obwohl der Flußlauf von zahlreichen Wehren unterbrochen wurde, an denen die Güter von einem Schiff ins andere umgeladen bzw. die Kähne zur Umgehung der Hindernisse über Land geschleppt werden mußte, worunter die Waren ebenfalls litten.

Im 18.Jahrhundert gewann der Wassertransport insbesondere für die Kohle an Bedeutung, die sich als relativ geringwertiges Massengut schlecht über Land befördern ließ. 1770 ordnete die preußische Regierung, die die Oberhoheit über das Ruhrgebiet innehatte, eine Untersuchung über den Ausbau der Ruhr für die Schiffahrt - zunächst noch ohne Schleusen, sondern mit Übergangsstellen an den Wehren - an. Nachdem der erste Plan, der eine private Finanzierung des Projekts vorsah (als Gegenleistung erhielt das private Konsortium ein 20-jähriges Nutzungsprivileg auf freien Handel) gescheitert war, begann man vier Jahre später, nach langen Verhandlungen zwischen den verschiedenen Anliegerstaaten, mit der Beseitigung der Wehre und dem Bau von Schleusen, der dem durchgehenden Verkehr über 75 km von Langschede bis zum Rhein freimachte.

Binnen weniger Jahre entwickelte sich die Ruhr zum wichtigsten Ausfuhrweg für die Steinkohle aus den Gruben des Ruhrgebiets. Mit dem leichteren, günstigeren Transport stieg wiederum die Nachfrage nach der Kohle im Rheinland, zumal die Hüttentechnik gleichzeitig den Einsatz von Steinkohle ermöglichte, die die Holzkohle ersetzte.

Die napoleonische Besetzung des Rheinlands und der rechtsrheinischen Gebiete begünstigte die Entwicklung insofern, als sie auf dem feudalen Flickenteppich der Fürstentümer gleiche rechtliche Voraussetzungen schaffte, auf denen die preußische Verwaltung aufbauen konnte, als sie diese Territorien nach dem Wiener Kongreß 1915 wieder zurückerhielt. Auf dieser Grundlage entstehen Verkehrswegepläne sowohl für Überlandverbindungen als auch für die Wasserstraßen Rhein, Ruhr und Lippe.

Der Erfolg dieser Maßnahmen, der etwa den Ausbau des Ruhrorter Hafens als Kohlenumschlagzentrum mit sich bringt, bewirkt zugleich das Ende der Ruhr als Wasserstraße. Dienten die Schienenwege in der ersten Hälfte des 19.Jahrhunderts noch der Anfuhr der Güter zu den Ruhrhäfen, so entwickelte sich die Eisenbahn Mitte des 19.Jahrhunderts zur ernstzunehmenden Konkurrenz für die Ruhrschiffahrt. Gleichzeitig verschob sich, wiederum bedingt durch Dampfpumpen und Verbesserungen im Grubentiefbau, das Gebiet, in dem die Kohlen gefördert wurden, von Südosten nach Nordwesten. Neue Zechen wurden nun nördlich der Ruhr und näher zum Rhein hin gegründet, über den jetzt auch zunehmend das ausländische Erz eingeführt wurde.

Ebenso schnell, wie der Aufstieg - von ca. 1780 bis 1840 - dauerte der Niedergang der Ruhrschiffahrt von 1840 bis 1890, als er für den Güterverkehr praktisch nutzlos wurde. An die Stelle der Ruhr, die mit ihren Stauseen hauptsächlich der Wasserversorgung und über Strecken noch dem Ausflugsverkehr dient, ihre Bedeutung somit schon gegen Ende des 19.Jahrhunderts verloren hatte, tritt 1914 weiter nördlich der Rhein-Herne-Kanal. Gesäumt von Zechenhäfen, bildet er das 20.Jahrhundert hindurch den Ausfuhrweg für die Kohle, bzw. den Einfuhrweg für Erze und andere Güter nach und von den Seehäfen der Niederlande und Norddeutschlands.

Als Ruhrschleuse und Wehr gegen 1927 entstehen, ist der Güterverkehr auf der Ruhr praktisch bedeutungslos. Lediglich ein kurzer Stichkanal verbindet den alten Kohlenhandelsplatz Mülheim mit seinem Konkurrenten Ruhrort. Hauptsächlich stellt die Ruhrschleuse aber eine Parallelverbindung vom Rhein zum Rhein-Herne-Kanal dar. In der Schleuse (311 m lang und 12,80 m breit) fanden Schleppzüge mit Boot und bis zu vier Kähnen Platz. Die charakteristische Brücke mit dem laternenähnlichen Aufsatz, welche die Schleusenkammer im Hintergrund überspannt, diente als Führung für die Laufrollen, an denen das Schleusentor - mit Drähten - aufgehängt war. Dieses mittlere Tor, das zur Seite weggezogen wird, kommt immer dann zum Einsatz, wenn die  Schleuse nicht in ihrer vollen Längen ausgenutzt wird. Auf diese Weise spart man bei geringem Verkehr Wasser und Zeit.

Im Oberwasser der Staustufe zweigt ein Stichkanal links zum Rhein-Herne-Kanal ab. Geradeaus führt ein 12 km langer Schiffahrtskanal von der Ruhr zum Mülheimer Hafen, wo die Großschiffahrt endet. Die Schiffahrt auf der übrigen Ruhrstrecke bleibt Personen- und Sportbooten vorbehalten.