In het gebied met vele armen, kreken en killen werd visserij bedreven. Deze kreken en killen gaven de stormvloeden de kans het land binnen te dringen en de daarlangs gelegen dijken aan te tasten. Dit leidde er toe dat in de 13de eeuw een groot deel van deze kreken werd afgedamd. Dat was ook het geval met de Rotte en al spoedig ontstond bij deze Rottedam een nederzetting, later Rotterdam genoemd. Zij lag aan de holle oever van de Nieuwe Maas die destijds Merwe heette en ter plaatse zeer breed was en een grote bocht maakte. De snel groeiende nederzetting kreeg op 7 juni 1340 stadsrechten van Graaf Willem IV en spoedig daarna het recht een vaart aan te leggen tot in de Afgedamde Schie en een aansluitende weg op het bestaande wegennet, waardoor Rotterdam geheel uit zijn isolement werd verlost.

Blijkbaar bezat het nieuwe plaatsje reeds van den beginne af voldoende groeikracht om zich in enkele decennia te ontwikkelen tot een plaats van voldoende omvang en importantie om in de rij van Hollandse steden te worden opgenomen.

Ook na 1340 blijft de ontwikkeling zich voortzetten en er moet in de 14de en de 15de eeuw reeds regelmatig gevaren zijn op Engeland en Frankrijk en wellicht ook op andere landen. Naast de toen nog zeer belangrijke haringvisserij en de scheepvaart ontstaat de eerste nijverheid, zoals lakenweverijen, bierbrouwerijen en scheepsbouw.

Tegen het eind van de 15de eeuw begint Rotterdam echter ernste nadelen te ondervinden van de binnenlandse onlusten, met name van de in 1488 uitgebroken Jonker Fransenoorlog. Ook nadat deze twisten zijn beëindigd, blijft het nog jarenlang slecht gaan, mede onder invloed van de oorlogen uit de tijd van Karel V. Eerst in de tweede helft van de 16de eeuw breken weer betere tijden aan en nu ontwikkelt Rotterdam zich snel tot een handelscentrum en haven van betekenis. Merkwaardig is het, dat in de eeuwen daarvoor oologen en politiek de welvaart van die stad hadden gehinderd, nu soortgelijke omstandigheden ten gunste werken. De situatie in zuidelijk Nederland bracht nl. met zich mede, dat de havensteden Antwerpen en Gent van de zee werden afgesloten, hetgeen twee concurrenten minder betekende. Het gunstige effect daarvan werd belangrijk versterkt doordat vele energieke, kundige en kapitaalkrachtige kooplieden uit het zuiden zich in de noordelijke Nederlanden vestigden, o.a. in Rotterdam.

Een extra stimulus voor de buitenlandse handel, met name op de Oostzeelanden, vormde de omstandigheid, dat Rotterdam reeds in 1572 de zijde van Oranje koos en Amsterdam eerst in 1578.

De ontwikkeling van handel en scheepvaart alsook van de nog steeds zeer belangrijke visserij maakte het in de jaren daarna noodzakelijk de stad en de havenaccomodatie uit te breiden, hetgeen met veel allure geschiedde. In de namen van de havens die uit deze tijd dateren, zoals het Haringvliet, de Leuvenhaven, de Wijn- en Scheepsmakershaven, de Bier- en Glashaven vindt men een weerspiegeling van de activiteiten uit die jaren.

Zo bereikte Rotterdam een eerste hoogtepunt, en wel voornamelijk als stapelhaven, in de loop van de 17de eeuw toen het zich geleidelijk had ontwikkeld tot de tweede handelsstad van het land.

Als een van de belangrijkste oorzaken van deze grote bloei moet worden genoemd de gunstige geografische ligging, nl. aan de delta van de grote, tot ver in het binnenland bevaarbare rivieren en aan de centraal tussen Oostzeelanden, Engeland en zuid-europese landen gelegen Noordzee. Bij deze gunstige situering komt de ondernemingslust van de bewoners, versterkt door immigratie van vooraanstaande kooplieden van elder, waaronder - zoals reeds vermeld - België. Ten slotte werkte de tijd in politiek opzicht bijzonder mede. Voor de waterbouwkundigen is het interessant hieraan toe te voegen, dat het ontstaan van Rotterdam aan de scherpe bocht in de rivier voor de stad niet toevallig is, doch zijn oorzaak vindt in het diepe vaarwater als gevolg van de uitschurende werking door de stroom in dehe bocht. Wanneer deze zelfde bocht van de rivier die tegenwoordige beheerder van de Waterweg weleens voor moeilijkheden plaatst wanneer hij zich voor de opgave ziet gesteld de scheepvaart op dit riviergedeelte - dat wellicht het drukste van het Nederlandse vaarwegnet is - zonder ongelukken te laten passeren, bedenke hij zich dat zonder deze bocht de geschiedenis wellicht een andere, voor de haven minder gunstige wending zou hebben genomen.

Een ernstige en deels succesvolle poging om een eind aan deze spectaculaire ontwikkeling van de Rotterdamse haven te maken is de Akte van Navigatie, door Engeland in 1651 uitgevaardigd. Deze akte en de snel op elkaar volgende Engelse oorlogen plaatsten vooral de rederijen voor grote moeilijkheden. De stijgende lijn van de welvaart begint zich dan geleidelijk om te buigen, hetgeen zich in de 18de eeuw voortzet. Een zekere gezapigheid van de in de Gouden Eeuw rijk geworden reders en kooplieden is daaraan niet vreemd.

In 1795 breekt voor ons land de Franse tijd aan en het gaat nog sneller bergafwaarts. Omstreeks 1800 zou de handel volgens uitlating uit die tijd - nauwkeurige cijfers staan er niet ter beschikking - reeds tot nauwelijks 1/10 zijn gereduceerd om daarna zelfs vrijwel geheel tot stilstand te komen.

In 1813 breekt een nieuwe periode van opbloei aan, een periode die wordt gekenmerkt door wijzigingen in het karakter van de haven en van de Rijnvaart en door de opkomst van de stoomvaart. Een belangrijke datum is 1831, waarin door de Mainzer Conventie de vrijheid van de Rijn wordt vastgelegd, de stapelprivileges komen te vervallen en de riviermonden vrij komen voor rechtstreekse doorvaart. In de scheepvaart treden belangrijke moment op wanneer in 1832 de Nederlandse Stoomboot Mij. een sleepdienst op de Waal instelt en in 1841 ijzeren sleepaken in dienst neemt.

Wanneer ten slotte Engeland in 1849 de bescherming van de scheepvaart en in 1851 de Akte van Navigatie opheft en de Nederlandse scheepvaartwetten in 1851 daaraan worden aangepast, ontstaan nieuwe en grote mogelijkheden voor de Nederlandse zaahaven.

Helaas ontbreken dan nog steeds de durf en de ruime blik die Rotterdam twee à drie eeuwen geleden hadden groot gemaakt. Voorts is de laatste jaren nog een oorzaak ontstaan die de stad in haar verdere bloei belemmert, ja, haar zelfs opnieuw tot verval dreigd te brengen. De toegang tot zee wordt n.l. met de dag slechter.

Aanvankelijk was als zodanig de Brielse Maase gebruikt en later, toen deze zeearm door verzanding te ondiep was geworden, het Haringvliet en het Kanaal door Voorne. Toen ook het Haringvliet niet meer voldeed, bleef wel beschikbaar de ook vóór het graven van dat kanaal wel gebrukte vaarweg via Dordrecht, Dordtse Kil, Volkerak, Brouwershavense Gat c.q. het Zijpe en de mond van de Oosterschelde, doch dit was een lange en weinig zekere weg. Er ontstaat derhalve in groeiende mate behoefte aan een korte en betrouwbare verbinding met de Noordzee.

De toenmalige waterstaatsdienst heeft een plan - waaraan de naam van ir. Caland is verbonden - voor een dergelijke verbinding opgezet in de vorm van een doorgraving van de Hoek van Holland en de normalisatie van het Scheur en voor de verwezenlijking daarvan gepleit. Na veel moeite heeft men dit pleit gewonnen en in 1866 ging de eerste spade in de grond. In 1872 maakte het eerste zeeschip gebruik van de Nieuwe Waterweg, die was gedimensioneerd voor een destijds ongekend groot basisschip van 140 el lang, 17 à 18 el breed en 7 el diep. (d.w.z. 95 m x 12 m x 5 m). In verband met de toenemende grootte der schepen zijn nadien diverse verbeteringswerken, waaronder omvangrijke baggerwerken, uitgevoerd.

De aanvankelijke diepte van 5,50 m beneden laagwater wordt achtereenvolgens vergroot tot 6,50 m, tot 8 m (wet van 1908) en tot 10 m (wet van 1917).

In de tweede helft van de 19de eeuw worden ook in de stad en haven ingrijpende veranderingen aangebracht. tot dusverre had men kunnen volstaan met de havens, die in de 16de en 17de eeuw met zeer vooruitziende blik en op royale wijze waren aangelegd, doch deze voldoen thans niet langer. De Koningshaven, de Spoorweghaven, de Binnenhaven en de Entrepôthaven, komen tot stand. Belangrijke momenten zijn ook de opening van de spoorbrug in 1877 en van de Willemsbrug in 1878Door een grenswijziging (wet van 1869) zijn gedeelten van Ijsselmonde, Charlois en Katendrecht bij Rotterdam gevoegd en is een begin gemaakt met de heden ten dage nog steeds voortschrijdende uitbreiding langs de linkeroever. Vorengenoemde bruggen voorzagen in een goede verbinding tussen de twee stadsgedeelten.

Een ook voor Rotterdam zeer belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van de zeevaart vormt in deze periode de opening van het Suezkanaal (1869).

[...]

In deze periode ontwikkelt Rotterdam zich vooral als een belangrijke transitohaven voor het Duitse achterland. Met de bouw van een indrukwekkende serie nieuwe havens wordt begonnen, t.w. achtereenvolgens de Rijnhaven (1887), de 1e Katendrechtse haven (1887), de Parkhaven (1890), de 2e Katendrechtse haven (1895), de Maashaven (1895), de Schiehaven (1899), de Waalhaven (1906), zijnde de grootste havenbassin ter wereld, de Ijssel- en de Lekhaven (1912). Na de Eerste Wereldoorlog, die uiteraard remmend werkt op de ontwikkeling van de havens, wordt de eerste Petroleumhaven aangelegd (begonnen in 1929) en wordt een begin gemaakt met de aanleg van de tweede Petroleumhaven (1938). In de dertiger jaren wordt tevens het Merwehavencomplex ten dienste van het toenemende stukgoederenvervoer voltooid.

[...]

De concurrentiestrijd met de andere zeehavens om het Duitse achterland is in deze periode zeer zwaar en wordt op diverse punten gestreden. Men denke slechts aan de Duitse Ausnahmetarife, de surtaxes d'Entrepôt en de Belgische Rijnvaartpremies.

[...]

De Tweede Wereldoorlog begint voor Rotterdam met een rampzalige bombardement, dat overigens des havens slechts weinig beschadigd; hij legt vervolgens alle havenactiviteiten volkomen stil, doet havens aanslibben en eindigt ten slotte met de verwoesting van ca. 35% der kaden, loodsen, kranen enz.; de industriële complexen lijden een nog grotere schade; tot zinken gebrachte schepen en casco's versperren de Waterweg en de ingangen van de grote havenbekkens.

De wederopbouw en het bergingswerk worden echter met kracht aangevat en reeds na ongeveer 4 jaar is de schade vrijwel hersteld.

Intussen is de scheepvaart weer geleidelijk op gang gekomen, ondanks het verlies van het vervoer op Indonesië, dat voor de helft via Rotterdam liep.

Reeds in 1952 is het niveau van 1938 weer bereikt. De omvang van de scheepvaart blijft echter ook daarna stijgen, [...]

Het havengebied breidt zich in een sterk versneld tempo uit, eerst door de uitvoering van het Botlekplan, een vergroting van 790 ha, begonnen in 1952 en in 1962 reeds praktisch geheel uitgegeven; daarna volgt het Europoortproject, omvattende het eiland Rozenburg (excl. Botlekplan), de terreinen op de Beer en op de Maasvlakte, voor zover omsloten door de Zuiderpier van de nieuw aan te leggen havenmond.

Het Europroject werd in grote lijnen opgesteld door de op initiatief van de Directeur-Generaal van de Rijkswaterstaat gevormde werkgroep Ontwikkeling Rijnmondhavens, die in 1958 zijn eerste rapport uitbrengt. In 1958 wordt met de uitvoering begonnen en in 1960 vaart het eerste zeeschip binnen. Het Europoortcomplex is in de eerste plaats bestemd voor de zeer grote schepen en zal inclusief de Maasvlakte rond 4000 ha netto aan haventerreinen omvatten.[...]

Gelijktijdig met vorenstaand project wordt ook de Eemhaven uitgebouwd, welke vooral voor stukgoed is bestemd. Het karakter van de haven is na de laatste wereldoorlog opnieuw sterk gewijzigd door de sterke industrialisatie, voornamelijk onder invloed van de olieraffinaderijen. Had voor de oorlog 2/3 van de zeevaart op Rotterdam betrekking op transito en 1/3 op Nederland zelf, na de oorlog ligt deze verhouding juist andersom. Rotterdam is een nationale haven geworden.

[...]

Na de Tweede Wereldoorlog heeft een opzienbare en ook voor insiders onverwachte ontwikkeling plaats gevonden in de scheepsbouw. Werd nog maar ruim 10 jaar geleden door een nautische deskundige van een oliemaatschappij de stelling verkondigd, dat tankers, groter dan 30.000 ton dwt, slechts bij uitzondering zouden worden gebouwd, reeds 3 jaar daarna besluit ment tot de bouw van 80.000 tonners en thans (1965) lopen reeds sinds enkele jaren geregeld 90.000 tons-tankers Europoort binnen. Ook voor het vervoer van erts, graan en kolen gebruikt men de laatste jaren zeer grote schepen (nu reeds 70.000 ton dwt), welke de Waterweg opvaren tot de Botlekhaven. De behandeling van deze grote schepen vereist voor de drie genoemde droge soorten van massagoed nieuwe overslagtechnieken, waarvoor nieuwe terreinen met de daarbij behorende outillage in gereedheid zijn of worden gebracht in Botlek en Europoort. Dank zij de ontwikkeling van de sleepzuigers is het gelukt de diepte van de waterweg tijdig aan te passen aan deze vergaande eisen van de zeevaart. In Japan is intussen een tweetal 130.000 tons-tankers gebouwd; hier en elders in de wereld is nog een aantal schepen in deze tonnageklasse, voorshands tot 165.000 ton dwt, in aanbouw. Men mag aannemen dat men ook in Rotterdam soortgelijke tankers binnen enkele jaren zal ontvangen.

Met de diepgang van deze schepen begint ment de grens te naderen die de diepte van de vaarroutes in de Noordzee stelt. Hoewel het er derhalve op lijkt dat voor de havens aan de Noordzee niet op veel dieper stekende tankers moet worden gerekend, maant in deze de recente geschiedenis tot voorzichtigheid en lijkt het aangewezen bij de bouw van nieuwe havens en kaden een ruimte reserve te kiezen.

In de binnenvaart heeft de duwvaart zijn intrede gedaan, hetgeen voor het massa-goederenvervoer naar het Ruhrgebied van groeiende betekenis is en op den duur wellicht ook voor het stukgoed mogelijkheden biedt. Dank zij de ruimte en open binnenvaartverbinding met het achterland verkeert Rotterdam in de gunstige positie dat het de voordelen van deze efficiënte vervoerstechniek ten volle kan benutten.

Een geheel nieuw soort vervoer is ontstaan door de aanleg van pijpleidingen. De haven van Rotterdam heeft seder 1960 een dergelijke verbinding, de Rotterdam-Rijnpijpleiding, welke aanvankelijk bij Keulen eindigde doch in 1964 is doorgetrokken tot bij Frankfurt. De pijpleiding lijkt goede perspectieven voor Rotterdam te bieden daar hiermede niet alleen de bestaande relaties met het achterland kunnen worden geintensivieerd doch ook nieuwe relaties kunnen worden gemaakt, waardoor ook op deze wijze het potentiële achterland belangrijk kan worden uitgebreid.

[...]

Aanvankelijk had men verwacht dat de Doorgraving, zoals deze door Calland was ontworpen, en ook de verdere delen van de Rotterdamse Waterweg hoofdzakelijk door de getijstroom op de gewenste diepte zouden worden gehouden. Deze diepte werd toen op 5,50 m beneden laagwater gesteld. Spoedig na de aanleg bleek echter dat men de natuur hierin krachtig diende te steunen. Zonder uitgebreide baggerwerken kon de vereiste diepte niet worden bereikt. Er dienden verschillende kribben te worden aangelegd ten einde de uitschurende werking van de stroom te bevorderen en deze in de vaargeul te concentreren.

Bijna 10 jaar nadat de doorgraving tot stand kwam, zijn de eisen van de scheepvaart echter zodanig verzwaard, dat een Staatscommissie wordt ingesteld (1877) om de diepte opnieuw vast te stellen. Als gewenste diepte van de vaargeul in de Waterweg wordt de maat van 6,50 m beneden laagwater op de rivier gegeven en voor het gedeelte buiten van 7 tot 8 m beneden laagwater. Tot 1905 blijkt deze vaargeuldiepte voldoende, in dat jaar echter wordt van Rotterdamse zijde om een nog grotere diepte gevraagd. Bij de wet van 25 mei 1908 krijgt Rotterdam de toezegging, dat de doorgaande diepte van de vaargeul zal worden gebracht op 8 m beneden laagwater. Zo gaat het verder en op 3 januari 1917 vraagt men om een diepte tot 10 m beneden laagwater.

Na een stilstand, veroorzaakt doort de toen heersende crisis waardoor de ontwikkeling van de scheepvaart in de dertiger jaren werd vertraagd en door de daarop volgende oorlogstijd, is omstreeks 1950 het vooroorlogse peil weer bereikt. De toename van de scheepvaart zet echter op zulk een krachtige wijze door, dat de gemeente Rotterdam in 1956 opnieuw een verzoek tot het rijk richt om verdere verruiming en verdieping van de vaargeul.

Als wens wordt thans geuit, dat de vaargeul geschikt zal worden gemaakt voor schepen met een diepgang van 38 à 39 voet, hetgeen neerkomt op een doorgaande diepte in de vaargeul van 11,60 m beneden OLW. Deze diepte wordt nodig geoordeeld van zee tot aan de petroleumhavens en is afgestemd op de grote olie- en ertsschepen. Tegelijk wordt verzocht op West-Rozenburg een havengebied (Europoort) in open verbinding te mogen brengen met de Rotterdamse Waterweg. Deze vraag wordt gevolgd door een tweede, gesteld in verband met het door deskundigen uitgebrachte rapport 'Grondslagen voor een ontwikkelingsplan van het haven- en industriegebied aan de Rijnmond', welche vraag inhoudt Europoort via de tijdelijke toegang bereikbaar te maken voor schepen met een diepgang van 42' à 42'. De daarop volgende vraag houdt in, Europoort bereikbaar te maken voor schepen met een diepgang van 46' à 47'. Op voorgaande vragen wordt door de minister van Verkeer en Waterstaat positief reageerd en door op grote schaal en op moderne wijze het verdiepingswerk ter hand te nemen, kan op betrekkelijk korte termin aan de gestelde vragen worden voldaan.

Ofschoon de omvang van het baggerwerk in de aanvang groter is dan werd verwacht - het uitschurend vermogen van de rivier valt tegen - komt daar later verandering in. De grote diepte die werd gevraagd, kon met minder inspanning worden bereikt dan men voor mogelijk had gehouden. Een van de oorzaken hiervan is de uitbreiding van het havengebied door de aanleg van nieuwe havenbekkens langs de Waterweg; deze bekkens werden door het getij bij het stijgen en dalen van het water gevuld en weer geledigd, waardoor de getijstroom in de rivier toenam en daarmede ook zijn uitschurende werking. De degeneratie van het Brielse Gat, waarvan het vermogen geleidelijk terugliep totdat in 1951 dit zeegat werd afgesloten, heeft hiertoe mede bijgedragen.

Hoewel de omvang van het baggerwerk op de Waterweg in verhouding tot de eisen die scheepvaart is gaan stellen, is meegevallen, zijn de hoeveelheden zand en slib die jaarlijks daaruit moeten verwijderd toch wel zeer aanzienlijk [...].

Het is voor een belangrijk deel aan de moderne sleepzuigers te danken, dat men de Waterweg bevaarbaar en daarmede Rotterdam voor de grote zeeschepen bereikbaar kon maken en kon houden. De baggerwerktuigen, die voor het op diepte brengen en onderhouden van de Waterweg zijn gebruikt, ondergingen belangrijke veranderingen, zowel wat grootte als wat inrichting betreft. Het verschil tussen een der nieuwste sleephopperzuigers, die thans op de Waterweg werkzaam is, en het eerste baggerwerktuig, at voor de doorgraving bij Hoek van Holland werd ingezet, ist welhaast even in het oog lopend als het verschil tussen een der grootste koopvaardijschepen uit het einde der vorige eeuw en een moderne supertanker.

Het is altijd een groot probleem geweest om voor alle gebaggerde specie een stortplaats te vinden. In beginsel bestaan hiervoor twee mogelijkheden: De gebaggerde specie kan weer in het water terug worden gestort op een plaats waarvan kan worden verwacht dat zij vandaar uit niet meer in de vaargeul kan komen, of zij kan door middel van perszuigers op de wal worden gebracht naar terreinen, die voor ophogingen in aanmerking komen.

Bij het verdere verruimen van de rivier stuit men soms op wrakken, die vroeger voor de voormalige scheepvaart ver genoeg uit de vaargeul waren verwijderd (hetzij door berging van gedeelten, hetzij door verdieping met zuigers), doch die nu opnieuw binnen het profiel van de vaargeul zijn gekomen. Deze wrakken moeten dan weer verder worden opgeruimd en wanneer het om grote schepen gaat, gelegen op uit het oogpunt van de scheepvaart en stroom en golven moeilijke plaatsen, dan geeft dit aanleiding tot gecompliceerde en kostbare operaties; als sprekend voorbeeld dient hiervoor het in de mond van de Waterweg gelegen wrak van de Faustus (6767 BRT) dat in 1963 enige meters dieper in de bodem is weggezogen. In de naaste toekomst zullen nog meer wrakken moeten worden aangepakt.

Een bijzonder werk dat in 1960 werd uitgevoerd, mag hier ook niet onvermeld blijven, nl. de demping van de zgn. Trog van Maassluis. Deze Trog was een ruim 35 m diepe uitgekolkte put in de as van het vaarwater, ontstaan door de stroomwervelingen achter het wrak van de 'Baud'. Door hevige turbulentie van het stroombeeld veroorzaakte de put hinder en gevaar (uit het roer lopen) voor de scheepvaart. De op de Waterweg werkende sleepzuigers konden in korte tijd deze trog dempen.

Een werk dat onlangs (begin 1965) gereed is gekomen, vormt de rivierverruiming bij de Grote Zaag; gelegen in het meest bovenstroomse gedeelte van de Rotterdamse Waterweg. Deze verruiming was nodig omdat men zich hier als het ware in het voorportaal van het Rotterdamse havengebied bevindt, waar ruimte moest worden gevonden voor het aanhaken en ontkoppelen van de slepen, alsmede voor de ankerplaatsen voor de Rijn- en binnenvaart. Eern werk dat thans nog in uitvoering is, is de verbetering van de bocht in Maassluis, dat bestaat uit de inkorting van een aantal kribben en de uitvoering van zuigwerk.

In uitvoering is ook nog de verbetering van de mond van de Hollandse Ijssel, nodig i.v.m. de bouw van de Van Brienenoordbrug. Als verbeteringswerken die voor de naaste toekomst op het programma staan kunnen genoemd worden de verbetering van de mond van de Oude Maas, waartoe o.m. Kruiteiland zal worden weggebaggerd, en de verbetering van de bocht bij de Esch, even benedenstrooms van de Van Brienenoordbrug.

Tot het onderhoud van een vaarweg als de Rotterdamse Waterweg behoren, naast het op diepte en breedte houden van de vaargeul, het onderhouden en vernieuwen van de uitrusting zoals kribben, glooiingen, los- en laadplaatsen, ankerplaatsen, enz.

Met het toenemen van de dichtheid van de scheepvaart neemt ook de kwetsbaarheid daarvan toe en zijn er ten behoeve van het verkeer steeds meer uitrustingstukken noodzakelijk, zoals verkeerslichten, bebakeningen, betonningen, oeververlichtinge, radar en communicatiemiddelen. Howel deze voorzieningen niet direkt tot de eigenlijke vaarweg behoren, is een vlotte en veilige afwikkeling van een drukke en heterogene scheepvaart niet mogelijk zonder genoemde uitrusting.. In het bijzonder moge hier worden genoemd de in 1958 langs de rivier aangelegde radarketen met behulp waarvan ook in perioden van slecht zicht de zeevaart in stand kan worden gehouden.

Dit hoofdstuk zou tenslotte niet volledig zijn zonder de grote werken te noemen, die dienen als toegang tot het Europoortcomplex. Ten behoeve van de binnenvaart wordt een nieuw Hartelkanaal gegraven, dat Europoort aansluit aan de Oude Maas en als zodanig verbinding geeft met de Rijn; dit kanaal bevat aan de rivierzijde een nieuwe Hartelsluis en is op twee plaatsen met sluizen verbonden met de zeehavenbassins, nl. de Rozenburgse Sluis en de Beersluis. Deze drie sluizen zijn alle duwvaartsluizen. Voor de zeevaart wordt een nieuwe havenmond gebouwd, welke 3 km verder in zee reikt dan de bestaande mond van de Rotterdamse Waterweg, bij de ingang een bodembreedte heeft van ca. 850 m en voldoende diep zal zijn om zeeschepen met een diepgang van 53' te laten passeren (orde van grootte 150.000 ton dwt) en in principe geschikt kan worden gemaakt voor elk zeeschip, dat de Noordzee kan bevaren."