| Der Große Elsässerkanal ist für den Rhein des 20.Jahrhundert ein vergleichbarer Eingriff, wie die Rheinkorrektion es für den Rhein des 19. Jahrhundert gewesen war. Aus der Sicht der Schiffahrt stellte der Oberrhein mit seinen Auenlandschaften schon immer besondere Anforderungen. Neben den wandernden Kiesbänken und den Strömungsverhältnissen bildete die Isteiner Schwelle ein Hindernis für den Verkehr nach Basel. Anlaß für die Stauregelung des Rheins, die zwischen Kembs und Breisach zum Bau einer Kanalrinne und der Umleitung des Stroms führte, war allerdings nicht so sehr die Schiffahrt als vielmehr die Absicht Frankreichs, sein Recht auf die Nutzung der Wasserkraft geltend zu machen, das es 1919 durch den Vertrag von Versailles erworben hatte, womit allerdings auch die Pflicht des Rheinanliegerstaats verbunden war, die durchgängige Schiffahrt zu erhalten.
Nachdem Frankreich darauf bestanden hatte, einen
Seitenkanals über sein Ufer zu führen, entstand 1928-1932 die
Staustufe Kembs mit einem Wehr im Rhein bei Märkt sowie einer über
einen fünf Kilometer langen Vorkanal erreichbaren Doppelschleusenanlage
mit Kraftwerk. Ein kurzer Unterwasserkanal führte unterhalb der
Isteiner Schwelle wieder ins Rheinbett zurück, die auf diese Weise
umgangen wurde. Von dieser Erleichterung profitierte besonders die
Schweizerische Schiffahrt, die seit 1907 mit der Rheinwerft St.Johann
über einen Stützpunkt in Basel verfügte, wo man, kaum daß sich 1919
der weitere Ausbau des Rheins abzeichnete, die Errichtung des Hafens
Kleinhüningen in Angriff nahm.
Bildete die Stauregelung des Rheins unterhalb von
Basel sozusagen die Nordhälfte einer durchgehenden
Großschiffahrtsstraße, deren südöstliches Gegenstück bis zum
Bodensee reichen sollte, so wurden die Arbeiten nach dem 2.Weltkrieg
erst einmal unterhalb von Kembs bis Breisach fortgesetzt. Im folgenden
Jahrzehnt entstanden die Staustufen von Ottmarsheim (1948-52),
Fessenheim (1955-59) und Vogelgrün (1955-59).
Neben den offensichtlichen Vorteilen, die der Kanal für die Schiffahrt
brachte, und einigen architektonisch beachtlichen Schleusen- und Kraftwerksbauten
waren die ökologischen Nachteile nicht mehr zu übersehen: Die Umleitung
des Rheinwassers auf die Turbinen der Elektrizitätswerke hatte zur Folge,
daß die Auenwälder austrockneten. Industrielle Auskiesung beschleunigte
die Zerstörung der einzigartigen oberrheinischen Flora und Fauna ebenso, wie
landwirtschaftliche Nutzung und Bebauung ufernaher Zonen.
Anstatt also den Plan des Rheinseitenkanals einfach fortzuschreiben, dessen
Umsetzung mit gewaltigen Erdbewegungen verbunden gewesen war, verließ man
unterhalb von Breisach den Pfad der Kanalisierung und ging zur Stauregelung
über. Nach dem Schema der sog. Schlingenlösung (solution en festons)
entstanden die folgenden Staustufen von Marckolsheim (1957-61), Rhinau (1959-63),
Gerstheim (1963-67) und Strasbourg (1966-70).
Dieses Verfahren erwies sich von Anfang als ebenso
problematisch, insofern jeweils unterhalb der letzten Staustufe die
Erosion der Flußsohle einsetzte, die nur durch den Bau der folgenden
Staustufe aufgehalten werden konnte. Auf diese Weise schien die
Fortsetzung der Stauregelung von einer Stufe zur nächsten zwar die
logische, aber nicht durchzuhaltende Konsequenz.
Nachdem Frankreich und Deutschland ihre
Verpflichtungen aus einem Vertrag zum Bau von zwei weiteren Staustufen
erfüllt hatten - einer französischen bei Gambsheim (1969-74) und einer
deutschen bei Iffezheim (1972-77) - versuchte man, der Erosion unterhalb
von Iffezheim mit einer sog. Sohlenpanzerung zu begegnen. Als die
Befestigung des Bettes nicht den gewünschten Erfolg brachte, begann man
mit der Planung der folgenden Staustufe bei Neuburgweier. Abgesehen
davon, daß Deutschland für die Folgen der Stauregulierung nördlich
der Lautermündung allein verantwortlich sein würde, nahm auch der
gesellschaftliche Widerstand gegen weitere massive Eingriffe in die
Flußlandschaft zu. Auf öffentlichen Druck hin sah man sich gezwungen,
nach einem Ausweg zu suchen. Eine Lösung zeichnete sich schließlich in
Form einer Kieszugabe ab, die dem Vorland entnommen und - mit
Klappschuten - in den Strom eingeführt wird. Indem man 1984 begann, das
fortgeschwemmte Geschiebe durch jährlich 170.000 Tonnen Kies zu
ersetzen, brachte man sowohl die Erosion als auch die weitere
Stauregelung des Rheins zum Stillstand. |
| Voor de Rijn van de 20ste eeuw is het Grote Elzaskanaal
een ingreep die vergelijkbaar is met die van de Rijncorrectie in de 19de eeuw. De
Bovenrijn met haar ruime uiterwaarden stelde altijd al bijzondere eisen aan de scheepvaart.
Behalve de verschuivende grintbanken en de veranderende omstandigheden van de stroming vormde
ook de rotsdrempel bij Istein een hindernis voor het verkeer naar Bazel.
Aanleiding tot de stuwing van de Rijn, die tussen Kembs en Breisach een
regelreche constructie van de een kanaalpand inhield, was niet zozeer de scheepvaart
als veeleer het voornemen van Frankrijk zijn recht op het gebruik van waterkracht te
doen gelden, dat het in 1919 door het Verdrag van Versailles had verworven. Daarmee
was echter ook de plicht van de staat grenzend aan de Rijn verbonden om de doorgaande
scheepvaart te behouden.
Nadat Frankrijk voet bij stuk had gehouden om aan zijn oeverzijde een zijkanaal
te laten lopen, ontstond tussen 1928 - 1932 de stuwtrap Kembs met een weer in de Rijn bij
Märkt, evenals een dubbel sluizencomplex met krachtcentrale, bereikbaar via een
vijf kilometer lang voorkanaal. Een kort benedenstroomskanaal leidde beneden de bank bij
Istein weer terug in de Rijnbedding, die op deze wijze werd omgaan. Speciaal de Zwitserse
scheepvaart profiteerde hiervan, die sinds 1907 met de Rijnhaven St.Johann aan de
rechteroever een steunpunt in Bazel bezat, terwijl men met de constructie van de haven
Kleinhüningen aan de 'Duitse' oever begon, zodra de verdere uitbouw van de Rijn
zich begon af te tekenen.
Terwijl de stuwregeling van de Rijn beneden Bazel in principe de noordelijke helft
vormde van een doorgaande grote waterweg voor de scheepvaart, waarvan het zuidoostelijke
gedeelte moest reiken tot aan het Bodenmeer, werden de werkzaamheden na de Tweede
Wereldoorlog eerst van Kembs tot Breisach voortgezet. De volgende tien jaren ontstonden
de stuwtrappen van Ottmarsheim (1948-52), Fessenheim (1955-59) en Vogelgrün (1955-59).
Hoewel het kanaal voor de scheepvaart duidelijk voordelen had en enige sluizen en
krachtcentrales architectonisch gezien de aandacht verdienen, konden de ecologische
nadelen niet meer over het hoofd worden gezien: Het gevolg van de omleiding van een
hoeveelheid van het Rijnwater door de electro-turbines was, dat de vochtige uiterwaarden
uitdroogden. Zowel de industriële grintwinning als de landbouw en bebouwing nabij
de oevers hebben er mede toe bijgedragen dat dit bijna subtropische landschap met haar
flora en fauna grotendeels is verdwenen.
Dus in plaats van door te gaan met het plan tot de bouw van een zijkanaal van de
Rijn, waarvan de realisering de verplaatsing van enorme hoeveelheden aarde betekend
zou hebben, zag men af van het doortrekken van het kanaalpand beneden Breisach en
koos voor de opstuwing en kanalisering van de rivier. Volgens het schema van de
slingermethode (solution en festons) ontstonden de volgende stuwtrappen, bereikbaar
door bovenstroomse en benedenstroomse zijkanalen: Marckolsheim (1957-61), Rhinau
(1959-63), Gerstheim (1963-67) en Straatsburg (1966-70).
Dieses Verfahren erwies sich von Anfang als ebenso
problematisch, insofern jeweils unterhalb der letzten Staustufe die
Erosion der Flußsohle einsetzte, die nur durch den Bau der folgenden
Staustufe aufgehalten werden konnte. Auf diese Weise schien die
Fortsetzung der Stauregelung von einer Stufe zur nächsten zwar die
logische, aber nicht durchzuhaltende Konsequenz.
Deze methode bleek echter in het begin even problematisch: de erosie van de
rivierbodem, die beneden de laatste stuwtrap onststond, was alleen maar door de bouw
van een volgende stuwtrap tot stilstand worden gebracht. Op die manier scheen de
voortzetting van de stuwregeling van de ene stuw naar de volgende weliswaar de meest
logische, maar niet vol te houden consekwentie.
Nadat Frankrijk en Duitsland hun verplichtingen uit het verdrag tot de bouw van
twee volgende stuwtrappen waren nagekomen - een Franse bij Gambsheim (1969-74) en
een Duitse bij Iffezheim (1972-77) - probeerde men de erosie beneden Iffezheim met
een rivierbodemwering tegen te gaan. Toen de bevestiging van de bedding echter niet
het gewenste effect had begon men plannen te ontwikkelen voor de bouw van de
volgende stuwtrap bij Neuburgweier. Afgezien van het feit dat Duitsland voor
de gevolgen van de stuwregeling ten noorden van de monding van de Lauter alleen
verantwoordlelijk zou zijn, nam langzamerhand het publieke verzet tegen verdere
grote ingrepen in het rivierenlandschap toe. Tenslotte vond men een oplossing in
de vorm van grint afkomstig uit de uiterwaarden dat aan de stroom werden toegevoegd.
Doordat men in 1984 begon het meegesleurd puin jaarlijks door 170.000 ton grint te
vervangen slaagde men erin niet alleen de erosie stoppen, maar ook de verdere
stuwregeling van de Rijn tot stilstand te brengen.
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