"Am Rhein wurde [zur Römerzeit] das von den Ubiern gegründete und im Jahre 50 zur römischen Kolonie gewordene Köln der Mittelpunkt des Verkehrs. Schon im Jahre 10 v.Chr. hat Drusus einen Kanal vom Rhein zur Ijssel hergestellt, den sein Sohn Germanicus später, wie Tacitus berichtet, unter Benutzung mehrerer natürlicher Flußläufe bis zur Ems weitergeführt haben soll. Es ist ferner bekannt, daß auf dem unteren Rhein sowie auf der Ems und der Weser wiederholt Flottenkämpfe zwischen Römern und Germanen stattgefunden haben, wobei die letzteren sich als sehr geschickte und erfahrene Schiffer gezeigt haben. Tacitus erzählt z.B., daß in einem Kriege 1000 Schiffe der Bataver auf dem Rhein die Verpflegung der römischen Truppen zu übernehmen hatten. Der Schiffahrtverkehr auf dem Rhein war also schon beträchtlich, wenn auch weniger zu Handels- als zu Kriegszwecken. Die Schiffe der Germanen waren ziemlich ungeschickt gebaut und oft zum Teil aus Tierfellen hergestellt; erst die Römer brachten die bessere Kunst des Schiffbaues dorthin.

...

Im Rheingebiet betrieben [im Mittelalter] zuerst die Friesen seit dem 8. Jahrhundert Handel und Schiffahrt bis Worms und Straßburg. Sie brachten Tuche und Seefische und holten Wein. Ihr Hauptsitz war anfangs Duurstede an der Abzweigung des Lek; sie ließen sich aber bald in den oberen Rheinstädten nieder und werden in Worms im Jahre 808 erwähnt, 886 in Mainz, 893 in Duisburg. Auch von kölnischen Schiffen wird schon im Jahre 830 berichtet. Der vom Kaiser bestätigte Kölner Markt wurde seit 994 für andere Handelsstädte vorbildlich. Karl der Große nahm sich der Rhein- und Mainschiffahrt ganz besonders an und machte im Jahre 793 sogar den Versuch, den Main mit der Donau durch einen offenen Kanal von der Rezat zur Altmühl zu verbinden.

Die Fahrstrecke des Rheins war durch die Felsenstrecke von St.Goar bis Bingen bei niedrigen Wasserständen ganz unterbrochen. Dann mußten die Waren ausgeladen und auf diese Entfernung zu Lande weiter befördert werden. Die ersten Leinpfade sollen zur Zeit der Merowinger und Karolinger angelegt worden sein; bei Ingelheim wird im 12.Jahrhundert ein Leinpfad erwähnt. Die Annahme, daß schon die Römer mit solchen Bauten begonnen hätten, ist nicht erwiesen und scheint unwahrscheinlich. Von Speyer aufwärts gab es weder einen künstlichen noch natürlichen Leinpfad mehr, weil der wilde ungezügelte Strom dort zwischen Inseln und Kiesbänken oft und schnell seinen Lauf veränderte. Auf dieser Strecke konnte deshalb nur mit Menschen getreidelt werden, die nötigenfalls durch das Wasser wateten.

* * * *

Der eintretende Umschwung des Welthandels "gab Holland ein bedeutendes Übergewicht über die anderen Rheinuferstaaten, da vom 16.Jahrhundert an die meisten wertvollen Waren aus den überseeischen Ländern bergwärts befördert wurden. Allmählich beherrschten die holländischen Häfen den ganzen Rheinhandel, zumal nachdem durch den westfälischen Frieden (1648) die Schelde für die Schiffahrt gesperrt worden war. Zu den drückenden Rheinzöllen traten damals noch die von Holland eingeführten Durchgangszölle. Köln, Mainz und Straßburg hielten an ihrem Stapelrecht fest, was immer wieder zu Streitigkeiten Veranlassung gab. Ebenso war es mit den Schifferzünften. Am Ende des dreißigjährigen Krieges lagen die Verhältnisse so, daß die Baseler abwärts bis Straßburg und zuweilen noch weiter fuhren, während sie aufwärts nur mit Erlaubnis der Straßburger Zunft Waren befördern durften. Die Straßburger hingegen fuhren abwärts bis Mainz, Frankfurt und zuweilen bis Köln und aufwärts bis Basel, während sie bei der Fahrt von Basel abwärts nur berechtigt waren, Wallfahrer (aus Kloster Einsiedeln in der Schweiz) nach Frankfurt zu befördern. Die Mainzer Schiffer befuhren den Rhein bis Köln und den Mainz bis Würzburg. Doch diese Bestimmungen änderten sich zeitweilig.

Straßburg führte 1650 für den Güterverkehr mit Mainz bestimmte Frachtsätze und eine Rangschiffahrt ('Umgang') ein, die im Jahre 1752 neu geordnet wurde, aber nicht den Beifall der Kaufleute fand, weil sie nicht mehr die Schiffe nach Belieben auswählen konnten. Im Jahre 1783 bemühte man sich auch zwischen Mainz und Köln eine Rangschiffahrt einzurichten; doch kam diese nicht zustande.

Bemerkenswert ist, daß im Jahre 1782 ein regelmäßiger Güterverkehr zwischen Straßburg und Mainz in der Weise betrieben wurde, daß an jedem zehnten Tage ein Güterschiff abgefertigt wurde.

Als im Jahre 1794 das ganze linke Rheinufer mit Köln an Frankreich fiel, trat für die Schiffahrt ein großer, im allgemeinen günstiger Umschwung ein, indem neue fortschrittliche Gesetze zur Einführung kamen. So waren z.B. durch das französische Gesetz von 1791 über die Gewerbefreiheit alle Zünfte u.dgl. aufgehoben worden. Allerdings duldete die Regierung am Rhein zunächst die bestehenden Schifferzünfte; es entstand ihnen aber allmählich ein merklicher Wettbewerb durch viele neu auftretende Schiffer aus anderen Rheinuferorten. Auch das Stapelrecht von Mainz und Köln blieb zunächst unbehindert und wurde sogar 1798 von der Regierung bestätigt - zum großen Kummer von Frankfurt und Düsseldorf. In demselben Jahre wurden in Frankreich und auch in Köln, Straßburg, Krefeld und Aachen die Handelskammern eingerichtet.

Sehr gestört wurde die Schiffahrt durch den Umstand, daß in diesem Jahre die französische Grenze in den Talweg des Rheins gelegt wurde und der Verkehr von Ufer zu Ufer stets über die Zollgrenze ging. Die strenge Bewachung der Grenze, die peinliche Durchsuchung der Schiffe und die hohen Einfuhrzölle vertrieben die Schiffahrt vom Strome und die Landstraßen am rechten Ufer wurden um so belebter. Um die Verhältnisse zu bessern, bewilligte Napoleon später (1804) den Städten Köln und Mainz die Einrichtung von Freihäfen.

Die französische Regierung war bestrebt, die Schiffahrtverhältnisse gründlich zu verbessern und nach dem Reichsdeputationshauptschluß von 1803 kam es im Jahre 1804 zu dem segensreichen Oktroivertrage zwischen Frankreich und Deutschland. Zunächst handelte es sich dabei um die Regelung der Flußzölle... Außerdem wurde eine Reihe von Verwaltungs- und Polizeivorschriften für die Rheinschiffahrt vereinbart, die fast alle für die spätere Zeit von großer Bedeutung geblieben sind.

...

Nach Ockhart [Der Rhein nach der Länge seines Laufs und der Beschaffenheit seines Strombetts mit Beziehung auf dessen Schiffahrtsverhältnisse betrachtet, Mainz 1816] fuhren im Jahre 1813 auf dem Rhein, einschließlich der nach Köln kommenden holländischen Schiffer, im Ganzen 689 Schiffer. Abzüglich der 328 Gilden- und 51 Jachtschiffer blieben somit 310 Kleinschiffer übrig. Hierzu traten (1810 bis 1813) von den Nebenflüssen 629 Schiffer, die mit Ausnahme der Frankfurter auf dem Rhein zu fahren nicht berechtigt waren. Dies führte zu vielen Klagen, so daß diesen Schiffern schließlich doch die Rheinschiffahrt erlaubt wurde.

...

Die Personenbeförderung hat sich in diesem Zeitaltr im Rheingebiet sehr entwickelt. Zwischen Mainz und Frankfurter verkehrten schon im Mittelalter regelmäßige Marktschiffe. Am Ende des 15. und im 16.Jahrhundert dehnte sich dieser Verkehr bis Basel und Köln, Trier und Würzburg aus und erreichte im 18.Jahrhundert seinen Höhepunkt.

...

Im Fahrwasser des Rheins war die gefährlichste Stelle die Felsenstrecke von Bingen bis St.Goar. Wenngleich schon zur Zeit Heinrichs IV. (1056 bis 1106) der Mainzer Bischof Siegfried einige Verbesserungen im Binger Loch vorgenommen haben soll und am Anfang des 17.Jahrhunderts das Frankfurter Handlungshaus Stockum größere Felsensprengungen veranlaßte, so blieb es doch im allgemeinen bis zum Jahre 1830 bei niedrigen Wasserständen nötig, die Waren dort aus den Schiffen auszuladen und auf dieser Strecke über Land zu befördern. Bis zur Mitte des 17.Jahrhunderts gingen die oberrheinischen Schiffe in der Regel überhaupt nur bis Bingen.

Auch am übrigen Rhein ist bis zum 18.Jahrhundert über besondere Strombauten nichts bekannt geworden. Für die notdürftigste Räumung des Fahrwassers sorgten die Schifferzünfte und einzelne große Städte legten am Ufer zuweilen Schutzbauten an, wie es von Köln aus dem Jahre 1550 berichtet wird. Man muß daran erinnern, daß die damaligen kleinen Schiffe nur geringe Fahrwassertiefe brauchten. Am Niederrhein soll der große Kurfürst von Brandenburg 1677 einen Durchstich ausgeführt haben, um der großen Verwilderung des Stroms zu begegnen.

Von besonderer Wichtigkeit war damals der Leinpfad und die Klagen der Schiffer über dessen mangelhaften Zustand hörten niemals auf. Im Jahre 1717 beschlossen die vier rheinischen Kurfürsten auf der Zollkonferenz zu Bacharach, die Leinpfade künftig aus den Mitteln der Zolleinkünfte in Ordnung zu halten. Aber es scheint nicht viel gemacht zu sein; denn die Klagen hörten nicht auf und noch Anfang des 19.Jahrhunderts waren die Leinpfade am Oberrhein so mangelhaft, daß von Schröck (Leopoldshafen) oder Neuburg aufwärts mit Menschen getreidelt werden mußte. Für Frankreich war schon 1669 eine allgemeine Verordnung über die Freihaltung und Duldung der Leinpfade erlassen, die im Jahre 1754 ausdrücklich auf das seit 1681 französisch gewordene Elsaß und Straßburg übertragen wurde.

Als Preußen am Niederrhein größeren Besitz erworben hatte, begann es auch mit Stromverbesserungen. Friedrich der Große richtete 1764 dort eine Wasserbauverwaltung ein und ließ bei Rees (1784) und bei Wesel (1788) große Durchstiche herstellen. Außerdem wurden mehrere Sperrdämme, Uferschutzbauten und im Jahre 1781 die ersten senkrechten Buhnen (Kribben) gebaut, die früher mit dem Kopf stromabwärts gerichtet worden waren. Im Jahfe 1794 hörten diese Bauten mit der französischen Herrschaft auf und die Werke verfielen mangels genügender Unterhaltung. Nach Einführung des Oktroivertrages (1805) sollte ein Teil der Zolleinnahmen zur Verbesserung des Fahrwassers und der Leinpfade verwendet werden; doch ist nicht bekannt ob und welche Arbeiten ausgeführt worden sind.

Die Rheinschiffe haben sich während dieses Zeitraums am Ober- und Niederrhein in verschiedener Weise entwickelt, weil die Binger Sperre, das Stapelrecht und das Zunftwesen einen durchgehenden Verkehr im allgemeinen nicht zuließen. ...

In den Jahren 1619 und 1645 ordnete der Rat von Straßburg an, daß die Schiffe 36 m lang, 3,3 m breit und 1,6 m hoch gebaut werden und nicht mehr als 40 t laden sollten. Seit 1667 baute man aber in Straßburg schon größere Schiffe, die um 1 m länger und 0,3 m breiter waren. Diese wurden Rheinberger genannt und wurden nicht mehr nach einer Talfahrt verkauft. Bemerkenswert ist, daß die fertigen Schiffe vor der ersten Fahrt durch besonders angestelle Schiffsbeschauer auf ihre Tüchtigkeit untersucht, dann verzollt und gezeichnet wurden. Die wachsende Größe der Schiffe fand aber auch am Rhein (wie in Ostdeutschland) nicht den Beifall der Kaufleute, weil sie zu lange in Ladung lagen. Bei der oben erwähnten Zollkonferenz zu Bacharach wurde deshalb 1717 beschlossen, daß 

• einspannige Schiffe höchstens 24 m lang, 2 m breit und 25 t Tragfähigkeit
• zweispannige Schiffe höchstens 28 m lang, 2,5 m breit und 50 t Tragfähigkeit
• vierspannige Schiffe höchstens 33 m lang, 3,1 m breit und 100 t Tragfähigkeit

haben sollten.

Aber gegen Ende des 18.Jahrhunderts nah die Größe der Schiffe dennoch zu, so daß oberhalb Mannheim ausnahmsweise Schiffe bis zu 120 t, zwischen Mainz und Köln solche von 150 t und unterhalb Köln von 200 bis 250 t, ausnahmsweise bis 300 t Tragfähigkeit verkehrten. Diese Schiffe auf dem Niederrhein hießen 'Ackens' oder 'Bönder' und waren ebenso kräftig gebaut und ausgerüstet wie die schweren holländischen Schiffe, die 'Samoureusen', welche bei gutem Wasserstande selbst bis 500 t trugen und bis Köln verkehrten. Die offenen Ruhrkohlennachen hatten etwa 150 t Tragfähigkeit.

Im Jahre 1819 wurden bei 815 Rheinschiffern zusammen 1043 Fahrzeuge gezählt, von denen mehr als die Hälfte am Mittelrhein beheimatet waren. Dazu kamen auf den Nebenflüssen 802 Schiffer mit zusammen 1438 Fahrzeugen, so daß im Rheingebiet rund 2500 Schiffe vorhanden waren, von denen die Mehrzahl jedoch nur eine Tragfähigkeit bis zu 15 t hatte. Die Bemannung der großen Schiffe auf dem Mittel- und Niederrhein bestand durchschnittlich aus 5 Leuten ohne Steuermann; die oberrheinischen Schiffe von mehr als 60 t Tragfähigkeit wurden aber mit 3 Steuerleuten und 8 Knechten besetzt: 1 Steuermann am Hinterruder, 2 Steuerleute am Bugruder und die Knechte an den Riemen der Bordseiten. Nach 1805 wurde der Zustand, die Ausrüstung und Bemannung der Schiffe von Beamten der Oktroiverwaltung untersucht.

Die Fortbewegung der Schiffe war dieselbe wie im Mittelalter: Talwärts trieb man mit dem Strom und segelte. Aufwärts nahm man in der Regel Pferde zum treideln, die man überall, oft zu bestimmten staatlichen Tarifen, erhalten konnte. Ende des 18.Jahrhundert kostete z.B. ein Ziehpferd von Köln bis Mainz 25 bis 30 Mark, bei hohen Preisen auch 35 bis 50 Mark, wobei aber der Schiffer Pferd und Pferdeknecht beköstigen mußte.

Die 'Leinenreiter' oder 'Halfterer' waren in Zünften vereinigt und lebten oft in Streit mit den Schiffern, die sehr abhängig von ihnen waren. Am Oberrhein, oberhalb Schröck oder Ottenheim, mußte nach wie vor mit Menschen getreidelt wreden. Dort wurden die Schiffe bei der Bergfahrt auch in der Regel geleichtert.

Die Bergfahrt eines Lastschiffes dauerte von Mainz bis Straßburg 20 bis 34 Tage, von Rotterdam bis Köln (oft mit 20 bis 30 Pferden) bei günstigem Winde mindestens 14 Tage, oft aber 40 und mehr Tage. Nach Einführung der Oktroiverwaltung wurden für die regelmäßigen Rangladungen in der Zeit von Mitte März bis Mitte November gestattet:

• von Holland nach Köln zu Berg 14 Tage, zu Tal 10 Tage,
• von Köln nach Mainz zu Berg 8 Tage, zu Tal 4 bis 5 Tage,
• von Mainz bis Straßburg zu Berg 14 bis 20 Tage, zu Tal 6 bis 8 Tage

Man fuhr damals aber meistens schneller und erreichte von Amsterdam in 10 bis 12 Tagen Köln und von da in 6 Tagen Mainz. Im Winter und bei schlechtem Wetter oder Fahrwasser dauerten die Reisen länger.

Der Verkehr auf dem Rhein ging mit den Stürmen der französischen Revolution zurück und war in der Zeit von 1793 bis 1797 ganz gering. Nach kurzem Wiedererwachen kam die Kontinentalsperre, die den Handel so verminderte, daß z.B. in Köln in den Jahren von 1807 bis 1813 die Zufuhr von unten von 49.632 t auf 29.073 t und die Abfuhr nach unten von 85.766 t auf 38.490 t zurückging. In Straßburg ging die Zufuhr von unten von 4.306 t auf 876 t zurück; dagegen nahm die Talschiffahrt auf dem Oberrhein infolge des lebhaften Binnenhandels auf der Linie von Straßburg nach Frankfurt a.M. während dieser Zeit erheblich zu. Die Einnahmen aus den im Jahre 1813 noch bestehenden 12 Rheinzollämtern betrugen nur ein Fünftel von den Einnahmen im Jahre 1807.

Auch einige kleinere Kanalbauten sind im Rheingebiet zu erwähnen. Im Jahre 1626 machte man den Versuch, den Rhein mit der Maas bei Venlo durch einen Kanal zu verbinden. Diese niemals fertig gestellte und bald verfallene Wasserstraße ging von Rheinberg aus, führte bei Geldern und Walbeck vorbei und endete bei Arßen, etwa 10 km unterhalb Venlo. Auch wird von einer ähnlichen Verbindung berichtet, die von Grimlinghausen bei Neuß nach Venlo führen sollte.

Unter der Regierung des Großen Kurfürsten wurde zur Verbindung der Stadt Kleve mit dem Rhein der etwa 10 km lange Spoykanal unter Benutzung alter Flußarme hergestellt. (Er geriet später in Verfall und wurde 1847 wieder ausgebaut und mit einer Schleuse für kleine Schiffe fahrbar gemacht. Im Jahre 1909 ist der Kanal für große Rheinschiffe hergerichtet und mit einer entsprechend großen Schleuse versehen worden.)"

Oskar Teubert, Binnenschiffahrt, Band 1, SS.14, 25

>Dampfschiffahrt

>Schleppschiffahrt

"Der Jahresbericht der Zentralkommission für 1857 gibt den Bestand der Schiffe und Schiffer an, die auf dem Rhein berechtigt waren.

In Preußen wurde durch eine Zählung im Jahre 1869 festgestellt, daß sich im Verlauf der letzten 20 Jahre die kleineren Segelschiffe unter 150 t um 23,3 v.H. vermindert und die größeren um 78,5 v.H. vermehrt hatten. Die Zahl der Schleppdampfer hatte seit 1856 um 47,6 v.H., ihre Pferdestärken um 34,5 v.H. zugenommen. Am Oberrhein hatte sich damals aber eine Abnahme der Schiffe ergeben: in Baden von 370 auf 221, aber mit ziemlich unveränderter Gesamttragfähigkeit, - in Hessen von 167 auf 74 -, in Bauer von 24 auf 20.

Die Schiffe wurden nicht nur größer (bis etwa 600 t), sondern bekamen nach Einführung des Eisenbaues auch bessere Formen, selbst die hölzernen. Die alten unbeholfenen holländischen Schiffe verschwanden allmählich. Die Masten und Segel wurden bei dem zunehmenden Dampfschleppbetrieb einfacher, wennglich sie noch immer gelegentlich bei gutem Winde benutzt wurden.

Seit den dreißiger Jahren wurden fast sämtliche Kohlenschiffe in Preußen gebaut und die deutschen Werften am Rhein waren zahlreich; je mehr sich mit den sinkenden Eisenpreisen der Eisenbau einbürgerte, zog sich der Schiffbau nach Holland. Die holländische Sitte, daß die Schiffer ihre Familien an Bord nahmen, ging schon in den dreißiger Jahren auf die deutschen Schiffe über.

Die ersten Eisenbahnen im Rheingebiet waren vorwiegend Zufuhrstraßen zum Strome (Mannheim-Heidelberg 1840, Düsseldorf-Elberfeld 1841, Deutz-Minden 1845, Duisburg-Dortmund 1847 und Ludwigshafen-Kaiserslautern 1853), zum Teil auch, wie die Linie Köln-Antwerpen und die Rhein-Weserbahn, Verbindungen des Stromes mit Seehäfen zur Umgehung der holländischen Stromzölle. An Eisenbahnen, gleichlaufend mit dem Mittel- und Niederrhein, dachte man zunächst nicht, da man den Wettbewerb mit der Schiffahrt für ausgeschlossen hielt. Die 1844 erbauten Linien Köln-Krefeld und Köln-Bonn waren für den Ortsverkehr bestimmt und die Taunusbahn (1840) schädigte nur die Marktschiffe.

Anders war es am Oberrhein, als1844 die Badische Bahn die Linie von Mannheim nach Basel eröffnete. Der Güterverkehr auf dem Strome hörte bis 1847 fast vollständig auf und auch die preußisch-rheinische Gesellschaft stellte 1855 den Verkehr mit Straßburg ein. Die Gesellschaft für den Mittel- und Niederrhein in Düsseldorf trug den Verhältnissen Rechnung und schloß 1845 mit der badischen Staatsbahn einen Vertrag über die gegenseitige Zuleitung des Verkehrs.

Mannheim wurde dadurch der obere Endpunkt der Rheinschiffahrt und der Umschlagplatz für Süddeutschland und die Schweiz. Schon 1834 wurde der Grundstein zu dem ersten Mannheimer Hafen gelegt, der 1840 fertig wurde und als der beste am Rhein galt. In den Jahren 1860 bis 1871 wurden dort weitere bedeutende Hafenanlagen ausgeführt. Gegenüber, auf dem baierischen Ufer, entstand aus der alten 'Rheinschanze' etwa seit 1840 Ludwigshafen als zweiter Hafenort. Diese beiden Häfen entwickelten sich in erstaunlicher Weise.

Auf dem elsässischen Ufer waren es nicht allein die Eisenbahnen, die der Rheinschiffahrt ein Ende bereiteten, sondern auch die von Zöllen entlasteten französischen Kanäle: der Rhein-Rhône-Kanal, der französische Kohlen von St.Etienne über Lyon nach Mühlhausen brachte, wo sich ein lebhafter Umschlagverkehr zur Eisenbahn entwickelte, und vor allem der 1853 eröffnete Rhein-Marne-Kanal, der in Verbindung mit der Seine und Havre eine vortreffliche Handelstraße vom Meere nach dem Elsaß bot. Der Verkehr in Straßburg hob sich im Jahre 1867 noch durch den Saarkanal, durch den die Saarkohle mit der von St.Etienne in Wettbewerb trat. Der Oberrhein wurde damals für Frankreich wirklich nur ein 'Grenzgraben'.

Auch auf dem Mittel- und Niederrhein machte sich seit der Mitte der fünfziger Jahre der Wettbewerb der Eisenbahnen recht bemerklich: Der Personenverkehr und die Beförderung der wertvollen Stückgüter ging auf sie über. Dagegen blieben die Massengüter, z.B. auch das Getreide, der Schiffahrt erhalten und vor allem nahm infolge der entwickelten Industrie der Kohlenversand stark zu. Hinzu traten noch die Eisenerze und seit 1867 das Petroleum.

Die Frachten fielen im allgemeinen seit der Einführung der Dampfkraft, also etwa 1835, um ungefähr 40 v.H.; aber die Selbstkosten verminderten sich gleichzeitig durch den Schleppbetrieb und durch die Verwendung gut gebauter großer Schiffe, die eine beträchtliche Ersparnis an Bemannung brachten. Ferner erlaubte das verbesserte Fahrwasser einen größeren Tiefgang. Schließlich wurde die Zahl der jährlichen Reisen durch die erhöhte Schnelligkeit der Fahrt und die Verbesserung der Ein- und Ausladevorrichtungen wesentlich vergrößert. Auf diese Weise hat die Schiffahrt auf dem Rhein den Wettbewerb der Eisenbahnen im allgemeinen erfolgreich überstanden.

Das Fahrwasser des Rheins ist in dem Zeitraume von 1815 bis 1870 bedeutend verbessert worden. Nachdem Preußen in den Besitz der heutigen Rheinprovinz gekommen war, wurden die 1794 unterbrochenen Strombauten wieder aufgenommen und namentlich im Regierungsbezirk Düsseldorf eine große Zahl von Uferschutzbauten und Buhnen ausgeführt. Im Regierungsbezirk Koblenz wurden in der etwa 27 km langen Felsenstrecke von St.Goar bis Bingen umfangreiche Sprengungen vorgenommen, durch die es in den Jahren 1830 bis 1832 gelang, die frühere Breite der Durchfahrt im Binger Loch von 7 bis 9 m auf 23 bis 30 m zu verbreitern. In den Jahren 1839 bis 1841 wurden unterhalb Bingen bei Lorchhausen und Bacharach gleichfalls eine Zahl von gefährlichen Felsbänken durch Sprengung beseitigt. Überall wurden am preußischen Rhein die Leinpfade verbessert. Als infolge des Schleppdampferbetriebs, vom Jahre 1841 an, die Treidelei langsam verschwand, wurde der Ausbau des Stromes weniger durch die Rücksichten auf den Leinpfade behindert und man konnte die erforderlichen Einschränkungswerke (Buhnen), Streichlinien und Normalbreiten leichter durchführen. Um die nötige Einheitlichkeit bei der Ausführung der Strombauten zu erreichen, wurde im Jahre 1850 die Rheinstrom-Bauverwaltung eingerichtet. Die Felssprengungen wurden seit dem Jahre 1857 mit Hilfe von Taucherschächten mit gutem Erfolg fortgesetzt, das 'wilde Gefähr' oberhalb Caub ausgesprengt und in den Jahren 1861 bis 1868 bei Bingen ein zweites Fahrwasser hergestellt. Große Verdienste erwarb sich um die preußische Stromstrecke der Strombaudirektor Nobiling.

Auch die anderen Uferstaaten (mit Ausnahme von Holland) bemühten sich seit 1831 um die Verbesserung des Fahrwassers und der Leinpfade. Für die gemeinsame Ausführung der Strombauten in der Strecke von Bingen bis Mainz wurden in den Jahren 1856 bis 1862 Staatsverträge zwischen Hessen und Nassau abgeschlossen, nach denen die Normalbreite des ungeteilten Stromes 450 m betragen sollte. Die Arbeiten kamen nur teilweise zur Ausführung, weil von seiten der Anwohner, namentlich des Weinbaus wegen, ernste Bedenken gegen die Einschränkung erhoben wurden. In der Strecke zwischen Mainz und der badischen Grenze wurde im Jahre 1828 ein großer Durchstich von 4 km Länge 'am Geyer' ausgeführt und die Normalbreite auf 300 m festgesetzt.

Am Oberrhein waren durch den verwilderten, vielfach gewundenen und gespaltenen Stromlauf die Zustände am Anfang des 19.Jahrhunderts unerträglich geworden. Die Sohle des Stromes hatte sich im Laufe der Zeiten gehoben und meilenbreit war eine Versumpfung des Landes eingetreten. Fast alljährlich  wurden die Niederungen durch Hochwasser und infolge von Eisstopfungen überschwemmt; die Bewohner litten unter Fieberkrankheiten; in den Krümmungen riß der Strom fort und fort in die Ufer ein und verwüstete das Ackerland; im Laufe der Jahre waren selbst mehrere Ortschaften weggerissen worden und es herrschte dort auf beiden Ufern ein wirklicher Notstand. Die von den angrenzenden Staaten in früheren Zeiten ausgeführten Verteidungswerke (auch einige Durchstiche) hatten keinen dauernden Erfolg, weil sie nicht nach einheitlichem Plane und mit genügenden Mitteln hergestellt waren.

Der badische Oberbaudirektor, Oberst Tulla, entwarf im Jahre 1812 einen umfassenden Plan zur 'Rektifikation' des Rheins (wie er es nannte). Er bestand im wesentlichen in einer fast vollständigen Geradlegung mittels einer Reihe von Durchstichen, die zum Teil durch über das Sommerhochwasser reichende Dämme begrenzt wurden. Durch die Verstärkung des Gefälles sollte eine erhebliche Tieferlegung des Flußbetts erreicht werden. Im Jahre 1817 wurden die ersten Vereinbarungen mit Baiern getroffen und mit dem Bau der ersten Durchstiche begonnen. Es folgte 1832 ein Staatsvertrag zwischen Baden und Baiern und 1840 ein solcher zwischen Baden und Frankreich. Bis zum Jahre 1866 konnten zwischen der Schweizer und der hessischen Grenze 18 Durchstiche eröffnet werden. Die vorher 353,6 km lange Strecke wurde dadurch um 80,8 km verkürzt. Die Normalbreite des neuen Stromlaufs nahm von der Schweizer Grenze bis zur Neckarmündung von 200 auf 250 m zu. Die Erfolge waren in bezug auf die gefahrlose Abführung des Eises und des Hochwassers, auf die Vorflut, auf die Gewinnung und Verbesserung des Ackerlandes, auf die Gesundheit und den Schutz der Bewohner und auf die Geschiebeführung des Stromes ausgezeichnet, brachten aber der Schiffahrt keinen Vorteil. Es ist später, namentlich von badischer Seite, zuweilen bestritten worden, daß man damals eine Verbesserung der Schiffbarkeit des Oberrheins beabsichtigt hatte. Nach den Mitteilungen von Willgerodt [Die Schiffahrtsverhältnisse des Rheins zwischen Straßburg und Lauterburg, Straßburg 1888] kann das aber nicht bezweifelt werden. Er weist nach, daß sowohl Tulla als auch besonders die beteiligten französischen Ingenieure auf einen erheblichen günstigen Einfluß der Arbeiten auf das Fahrwasser gerechnet hatten. Neben der Verkürzung des Weges und der leichteren Herstellung von Leinpfaden hofften sie auf eine Vergrößerung der Fahrwassertiefe bei Niedrigwasser. Aber diese Hoffnung ging nicht in Erfüllung: Während vor dem Ausbau des Stromes die geringsten Wassertiefen (nach Tulla, 1825) oberhalb Breisach 0,75 m betrugen und dann weiter nach unten zwischen Germersheim und Mannheim bis auf 1,8 m und 2,4 m zunahmen, sind sie später, am Anfang der siebziger Jahre, oberhalb Straßburg zu 0,4 m, zwischen Straßburg und Lauterburg zu 0,5 m (1874). In dieser Stromstrecke konnte mithin nur noch bei höheren Wasserständen eine nutzbringende Schiffahrt ausgeübt werden, die aber durch das verstärkte Gefälle mehr wie früher erschwert wurde.

Über die in Zukunft auf dem ganzen schiffbaren Rhein anzustrebenden Fahrwassertiefen wurde bei der Befahrung des Stromes durch die Wasserbaubeamten der Uferstaaten im Jahre 1861 eine Verständigung dahin erzielt, daß bei dem sogenannten kleinsten Wasserstande, der bei 1,50 m über Null des Kölner Pegels angenommen wurde, folgende geringsten Fahrwassertiefen vorhanden sein sollten:

• von Straßburg bis Mannheim 1,5 m
• von Mannheim bis Koblenz 2,0 m
• von Koblenz bis Köln 2,5 m
• von Köln bis Rotterdam durch die Waal 3,0 m

Diese Tiefen waren jedoch bis 1870 noch nicht erreicht.

Hierzu sei bemerkt, daß bei der ersten Befahrung im Jahre 1849 die bei dem genannten Wasserstande vorhandenen Mindestiefen zu 1,66 m zwischen Koblenz und Köln, zu 1,46 m zwischen Köln und der Grenze und zu 1,35 m in Holland festgestellt waren. Das anscheinend sehr mutige Vorgehen der Wasserbaubeamten ist dadurch erklärt, daß in der Zeit von 1849 bis 1861 die von Preußen ausgeführten Verbesserungsarbeiten schon zu einem sehr bemerkenswerten Erfolge hinsichtlich der Vertiefung geführt hatten.

Im jahre 1861 wurde auch zwischen den Uferstaaten vereinbart, daß die Höhe der künftig über den Rhein zu erbauenden Brücken mindestens 8,84 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande betragen sollte. Bei der Festsetzung des sehr hohen Maßes ging man von der Höhe der damals auf dem Rhein verkehrenden Schiffe aus, die gegen die auf anderen Strömen üblichen Fahrzeuge mit sehr hohen Aufbauten versehen waren. Die geringste Weite für die Schiffahrtöffnungen wurde zu 90 m festgelegt. Damals bestand unterhalb Basel nur die Ende der fünfziger Jahre erbaute Brücke bei Kehl. Die Herstellung einer festen Brücke bei Köln war in Vorbereitung und alle Schiffe auf dem Rhein mußten mit umlegbaren Masten eingerichtet werden, wofür eine Entschädigung geleistet wurde."

Oskar Teubert, Binnenschiffahrt, Band 1, 1912, S.100ff.