ultramarin marine translations

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	Rijnschip		traditioneel een schip dat uitsluitend of voornamelijk voor de vaart op de Rijn is gebouwd. Tot de invoering van de stoomvaart onderscheidde men zelfs tussen schepen die op de Middel-Rijn (boven Keulen) en die welke op de Neder-Rijn (onder Keulen) voeren. Sinds de 19de eeuw is het een schip dat gezien grootte en (bij motorschepen) motorsterkte voor de vaart op de Rijn geschikt is. Gedeeltelijk gaat het hierbij om schepen die op grond van hun afmetingen alleen op de Rijn kunnen varen, maar niet noodzakelijkerwijs. Om omslagkosten en haventijden te vermijden, neigt men in de 20ste eeuw er toe enerzijds schepen van verschillende grootte, d.w.z. reikwijdte, te bouwen, waarvan de motorrisering voldoende is voor de Rijn, anderzijds de waterwegen (sluizen, bruggen, waterdieptes) aan te passen aan de toenemende gemiddelde scheepsomvang.
	Rheinschiff		traditionell ein Schiff, daß ausschließlich oder hauptsächlich für die Fahrt auf dem Rheinstrom gebaut ist. Bis zur Einführung der Dampfschiffahrt unterschied man sogar zwischen Schiffen, die auf dem Mittelrhein (oberhalb von Köln) und solchen, die auf dem Niederrhein (unterhalb von Köln) verkehren. Seit dem 19. Jahrhundert im Großen und Ganzen ein Schiff, das hinsichtlich seiner Größe und (im Fall von Motorschiffen) Maschinenstärke für die Fahrt auf den Rhein tauglich ist. Zu einem Teil handelt es sich dabei um Schiffe, die aufgrund ihrer Abmessungen nur auf dem Rhein verkehren können, aber nicht notwendig. Um Umschlagskosten und Hafenzeiten zu vermeiden, geht die Tendenz im 20. Jahrhundert dahin, einerseits Schiffe unterschiedlicher Größe und infolgedessen Reichweite zu bauen, deren Motorisierung für den Rhein ausreicht, andererseits die Wasserwege (Schleusen, Brücken, Wassertiefen) der zunehmenden durchschnittlichen Schiffsgröße anzupassen.
	Rhine vessel		traditionally a vessel designed to navigate the Rhine. Until the steam age there were even ships for the Middle Rhine (beyond Cologne) and for the Lower Rhine (below Cologne). Since the 19th century a Rhine vessel is one which with respect to its constructive strength and engine power is apt to navigate the whole river up and (except for high water) irrespective of its waterlevel - but not necessarily so. To avoid transhipment costs and laytime ships and barges of different sizes were built with respect to their range. In the second half of the 20th century the waterways were adapted to the increasing size of the ships rather than the other way around. Thus the range of the Rhine vessel today may go from the Belgian waters in the west to the Odra river in the east and from the North Sea ports to the Black Sea.
	bateau du Rhin

Rheinschiffe "werden nur noch aus Stahl gebaut und haben weder eine Lehnung noch einen Sprung im Boden; dagegen zeigt das Deck meistens beträchtlichen Sprung. Die Kimm ist rund. Der Hintersteven steht senkrecht und trägt das feste Ruder; das Heck ist übergebaut. Alle gedeckten Schiffe haben einen durchlaufenden Bordgang und einen Tennebaum, der die Festigkeit in der Längsrichtung vermehrt und in den Freibord eingerechnet wird. Auf diesem Tennebaum liegt das lose Plattendeck, dessen Sparren ('Merklinge') und Lukendeckel in der Mitte des Schiffs auf einem Lukenbalken ihr zweites Auflager finden. ... Das Regelschiff für den Rhein sehen viele Reedereien, die auch die westdeutschen Kanäle bedienen, in dem die Schleusen des Rhein-Herne-Kanals gerade ausfüllenden Schiff von 1350 t Tragfähigkeit. [Rhein-Herne-Kanal-Schiff] ... Das Rheinschiff von 1500 t Tragfähigkeit ist eine ältere Ausführung: es hat zwischen den Loten eine Länge von 82 m, über alles von 84 m, eine Breite von 10,3 m über den Spanten und eine Seitenhöhe von 2,5 m. Bei einer Tauchtiefe von 2,5 m hat das Schiff eine Tragfähigkeit von 1520 t. Das stählerne Rheinschiff von 1700 t Tragfähigkeit dient zur Kohlebeförderung. Maste sind verschwunden; unser Beispiel zeigt dafür leicht auf Deck befestigte Köcher für 3 Flaggenmaste. Das Schiff hat eine Länge von 84 m (85,5m), Breite auf Spanten von 11,15 und eine Seitenhöhe von 2,85. Bei einer Tauchtiefe von 1,58 hat es eine Tragfähigkeit von 1700 t. Das Rheinschiff von 3500 t Tragfähigkeit, in Holland [1908] für das Haus Karl Schroers in Duisburg ganz aus Stahl gebaut, hat eine Länge zwischen den Loten von 120 m, eine Breite auf den Spanten von 14 m, Seitenhöhe von 2,85 m und bei demselben Tiefgang eine Tragfähigkeit von 3583 t; es heißt 'Rembrandt'. Der Laderaum ist durch 16 Schottwände, die oben mit größeren oder kleineren Herften verbunden sind, in 17 Abteilungen zerlegt. Beachtenswert ist die Bauweise des Bodens: die in einem Abstand von 500 mm liegenden Bodenwrangen sind I-förmig (Normalprofil 20) und über ihnen liegt rechtwinklig dazu eine zweite Reihe von I-Trägern (Normalprofil 17) gleichfalls in einem Abstand von 500 mm, die als Kielschweine die Längsversteifung des Schiffs bilden. An den Kreuzungsstellen sind die Träger durch je 4 Nieten miteinander verbunden. Die Kimm ist nach einem Halbmesser von 500mm gerundet: Entsprechend geformte, 6,5 mm starke und oben mit 2 Winkeln 65x55x6,5) gesäumte Eckbleche verbinden die Bodenwrangen mit den 75x65x8 mm Spanten; ähnlich sind die Längsträger des Bodens durch Winkel und Eckbleche mit allen Schottwänden verbunden. Die Außenhaut ist: im Boden 8mm, in der Kimm und im Seitengang 11 mm, im 1,2 m hohen Schergang 14 mm und im 0,9 m breiten Deckstringer (Bordgang) 10 mm. Der 10x100x12 mm Stringerwinkel verbindet den Stringer mit der Bordwand und der 400 mm hohen, 16mm Bergplatte. Der 675 mm hohe Tennebaum, 12 bis 10 mm dick, ist an dem Bordgang durch 80x80x10 mm Winkel befestigt, oben mit einer äußeren, 300mm hohen und 12 mm dicken Platte und mit einem inneren T-Stahl von 120x60x10mm verstärkt. Die 19 Schotte sind unten 8 mm, oben 6 mm. Der Bordgang ist mit einem Schutzgeländer an der Wasserseite versehen, das aus beweglichen Pfosten und durchgezogenen Drahtseilen besteht. Leertiefgang: hinten 63 cm, vorn 47 cm, im Mittel 53 cm. Völligkeitsgrade; der Leerebene 0,908, der obersten Wasserlinie 0,931, des Eichraums 0,910. Der Völligkeitsgrad der Verdrängung ist mithin zu 0,90 anzunehmen. Diesem 1908 gebauten Schiffe sind im Jahre 1910 zwei von gleicher Größe gefolgt. 1927 wurden 4 Schiffe von 3000 t für die Vereinigungsgesellschaft Rheinischer Braunkohlenbergwerke in Köln in Betrieb genommen. Sie sind 110 m lang, 13 m breit und etwa 3 m tief. Sie haben Flettner-Ruder. Sie tragen die Bezeichnung 'Braunkohle' 32 bis 35 und sind von der Gutehoffnungshütte, Walsum, gebaut. Gleiche Tragfähigkeit haben die Schiffe 'Thyssen' 14 und 15 bei einer Länge von 110,65 m, Breite von 13 und Tiefgang von 1,84 m, und das Schiff 'Gawan' von gleichen Abmessungen, sowie 'Gamuret' und 'Herzeleide' mit 112,6 m Länge, 13,1 m Breite und 2,90 m Tiefgang. 1927 wirde das zur Zeit größte Binnenlastschiff Mitteleuropas 'Grotius', ein für Kohlen-  und Erzbeförderung für die Steenkolenhandelsvereeniging, Rotterdam, bestimmtes Rheinschiff von 4300 t Tragfähigkeit von der Werft P.Smit jr., Rotterdam, gebaut. Es ist 130 m lang, 14,3 m breit, hat eine Seitenhöhe von 3,2 m und Tiefgang von 3 m. Der Tennebaum ist 1,75 m hoch. Die Ankerwinden werden durch Dieselmotoren bedient. Das Schiff hat einen Doppelboden und 6 wasserdichte Räume, aber kein Deck. 1928 wurde das Rheinfrachtschiff 'Avontuur 6' für W.van Ooyen, Remich, von der N.V.Scheepsbouwwerf De Merwede vorm. van Vliet & Co., Hardinxveld, erbaut, das größte einem Partikulierreeder gehörende holländische Rheinschiff. 113,20 (ü.a.) x 12,60 x 3 m, Tragfähigkeit 3000 t. Hinter der Vorpiek mit 15 PS Motor für die Bugankerwinde befindet sich der Mannschaftsraum, über dem im Deckaufbau die Küche liegt. Auf 4 der 12 Laderäume, deren Luken einen 1 m hohen Tennebaum haben, folgt eine 1,87 m lange Herft, die als Unterkunftsraum für Zollpersonal dienen kann. Auf die Laderäume folgt ein Raum, in dem Zentralheizung, Motor für die Heckankerwinde, Öldynamo und anderes untergebracht sind. Darüber steht das geräumige Deckhaus für die Familie des Schiffers und Bedienung. Beim Längsstapellauf bog sich das Schiff 28 cm durch, ohne daß eine bleibende Formänderung festzustellen gewesen wäre." (O.Teubert, Binnenschiffahrt, S.420 ff.)