Der Neckar ist eine Bundeswasserstraße, die ganz auf baden-württembergischem Gebiet verläuft. Früher teilten sich ihn die Länder Württemberg (oberhalb Heilbronn) und Bayern (unterhalb Heilbronn). Als überregionaler Verkehrsweg war er vor allem durch seine geographische Nähe zur Donau interessant. Von Plochingen bis Ulm sind es auf dem Landweg nur 64 km. Der Neckar konkurrierte daher stets mit dem Main, wenn es darum ging, den Plan für eine durchgehende Wasserstraße zu entwerfen, die die Nordsee mit dem Schwarzen Meer verbindet.

Zahlreiche Funde scheinen zu belegen, daß die Römer seit Mitte des 1.Jahrhunderts den Neckar nutzten. Anfangs von Fischingen, nach ihrem Rückzug 260 nC nurmehr ab Ladenburg. Schiffahrt ist dann wieder fürs Mittelalter dokumentiert, vermehrt auf dem unteren Abschnitt von Heilbronn aus, das mit seinem Stapelrecht die bis Cannstatt reichende württembergische Schiffahrt behinderte und die pfälzische bis zum Rhein förderte. In gewisser Weise begründet die Geschichte der Neckarschiffahrt auch den besonderen Ruf der 'Neckrer', die bis spät ins 20.Jahrhundert von anderen Schiffern auf ihrem Fluß als eine eigene Gemeinschaft wahrgenommen werden.

Nachdem verschiedene Versuche im 16. und 17.Jahrhundert, den ganzen Neckar schiffbar zu machen, am Widerstand der Reichsstadt Heilbronn scheiterten, gelang Herzog Eberhard Ludwig Anfang des 18.Jahrhunderts die Schiffbarmachung des oberen Neckars. Die Heilbronner besaßen indes ein Stapelprivileg, das die Schiffer bis zu Beginn des 19.Jahrhunderts zwang, ihre Güter umzuladen. 

Wie auf den anderen Flüssen des Rheingebiets änderten sich die Verhältnisse auf dem Neckar im Zuge des Wiener Kongresses. In Heilbronn entstand 1819 bis 1821 ein 550m langer Kanal mit einer Kammerschleuse von 34,1m Länge, bei einer Breite von 4,58m. Mit ihm umging man die Heilbronner Wehre und Mühlen, die bis dahin ein Haupthindernis für die durchgehende Schiffahrt dargestellt hatten. In der Folgezeit wurde der Fluß bis Cannstatt ausgebaut und mit Kammerschleusen versehen.

1841 begann die Dampfschiffahrt auf dem Neckar, zunächst für den einfachen Personen- und Stückgutverkehr. Seit 1845 breitete sich Eisenbahn aus. Insbesondere die Linie, die Stuttgart mit Heilbronn verband, brachten den Verkehr auf dem oberen Neckar 1879 zum Erliegen, während der Umschlag in Heilbronn und die Schiffahrt bis Mannheim eine neue Blüte erlebten.

Die Verlängerung der Bahnlinie bis Heidelberg bedeutet das Ende des Personenverkehrs auf dem unteren Neckar und bedrohte die Güterschiffahrt, die sich durch die Einführung der Kettenschiffahrt rettete: 1877 konstituierte sich die Kettenschiffahrts-AG auf dem Neckar mit Sitz in Heilbronn, die - nach Vorbild der Elbschiffahrt - eine Kette zwischen Heilbronn und Mannheim verlegte und vier Kettenschleppdampfer in Dienst stellte.

Mit der Einführung der Dampfschleppschiffahrt und dem Bau eiserner Schiffe nahm auch die Größe der Schiffe zu. Die Tragfähigkeit, die zu Beginn des 19.Jahrhunderts zwischen 15t (am oberen) und 30 t (am unteren Neckar) betragen hatte, stieg an dessen Ende auf 350 t.

Die Industrialisierung Deutschlands, die insbesondere auf preußischem Gebiet im 19.Jahrhundert Anlaß zu weitreichenden Verkehrsplänen gab, wirkte sich auch auf den Neckar aus: Wegen seiner Lage zwischen Rhein und Donau erschien der Nebenfluß des Rheins mehr und mehr als Teil einer Großwasserstraße Nordsee-Schwarzmeer.

Verschiedene Projekte zum Ausbau des Neckars scheiterten u.a. an der Interessenlage der drei Anliegerländer des Deutschen Reichs, Württemberg, Baden und Hessen. Die Lage veränderte sich, als der Neckar 1921 in das System der Reichswasserstraßen eingegliedert wurde. Ein Staatsvertrag sah neben dem Ausbau des Neckars bis Plochingen einen Kanal vor, der in zwei Stufen von Plochingen nach Geislingen und von dort nach Ulm die langgehegte Verbindung mit der Donau herstellen sollte.

Der Ausbau der 113km des unteren Neckar von Mannheim bis Heilbronn gestaltete sich verhältnismäßig einfach und war 1935 abgeschlossen. In Heilbronn endete die Schiffahrt mit dem Bau nach elf Staustufen im sog. Kanalhafen, der die Nachfolge des alten Wilhelmskanals, dem sogenannten Schiffsbehälter von 1819-21 antrat.

1948 wurden die Arbeiten, die während des 2.Weltkrieges stillstanden, am oberen Neckar fortgesetzt. Obwohl auch hier eine Vielzahl landschafts- und verkehrsplanerischer Probleme auftraten (so z.B. in Lauffen, wo der Fahrweg durch den alten Burggraben geführt wurde), erreichte der Ausbau (16 Staustufen) 1958 den neuen Stuttgarter Hafen.

Schwieriger gestaltete sich die Weiterführung der Großwasserstraße, die im engen Neckartal immer wieder historische Stadtlandschaften berührt, bis Plochingen. Bei km 201,49, kurz oberhalb der Otto-Konz-Brücke (die an den Strombaudirektor und Präsidenten der Wasserstraßendirektion Stuttgart (1875-1965) erinnert) erreicht der Schiffahrtsweg, der fast vollständig in einer künstlichen Rinne verläuft, 1968 seine längste Ausdehnung. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Verkehr auf dem Neckar, der von der Konjunktur der fünfziger und sechziger Jahre und dem Bauboom beflügelt worden war, seinen Zenith bereits erreicht. Strukturelle Probleme der Tarifgestaltung, die Konkurrenz von Bahn und Straße und eine Abschwächung der Konkunktur führten zur Verringerung und Verlagerung des Transportaufkommens, an dem Kraftwerkskohle, Baustoffe und Salz den größten Anteil hatten, auf andere Verkehrsträger. Pläne zum Ausbau des Rhein-Main-Donau-Schiffahrtswegs führten dazu, daß die Neckar-Donau-Verbindung endgültig zu den Akten gelegt wurde.

Der Ausbauplan des Neckars hatte schon Doppelschleusen von 110x12m an allen Staustufen vorgesehen. Die Arbeiten in den siebziger und achtziger Jahren konnten sich deshalb darauf beschränken, das Flußbett und die Schleusen - die für das Dortmund-Ems-Kanalschiff (80x9,50m) bis 2,50m Tauchtiefe ausgelegt waren - für das größere Europamaß bis 2,80m Tauchtiefe zu vertiefen.

Weil daher (im Unterschied zum Main) seit dem Bau der Großwasserstraße größere Eingriffe ausgeblieben sind, bietet der Neckar von Mannheim-Feudenheim bis Deizisau heute ein eindrucksvolles Bild von fünf Jahrzehnten Wasserbau und Architektur im 20.Jahrhundert.

Naast de Main en de Moezel is de Neckar de zuidelijkste van de drie als grote scheeepvaartwegen gebruikte zijrivieren van de Rijn. De bron ligt op de Baar, een hoogvlakte tussen het Zwarte Woud en de Schwäbische Alb, dichtbij de waterscheiding tussen het Rijn- en het Donaugebeid. De Neckar die pas vanaf Plochingen bevaarbaar is (boven Plochingen versperren dammen zonder sluizen de weg) behoort enerzijds tot de aantrekkelijkste rivieren wat zijn landschap betreft, heeft anderzijds echter de grootste dichtheid op industriegebied naast Rijn en Roer. Haar grootste zijrivieren (Rems, Kocher, Jagst) liggen eveneens in belangrijke industriegebieden.

De Neckar is een Bundeswasserstraße, die geheel door Baden-Württembergs gebied loopt. Vroeger deelden de landen Württemberg (boven Heilbronn) en Beieren (beneden Heilbronn) zich de rivier. Als supraregionale verkeersweg was de Neckar met name interessant vanwege haar geografische ligging nabij de Donau. Van Plochingen tot Ulm is de weg over land slechts 64 km. De Neckar concurreerde daarom steeds met de Main wanneer het om het plan ging een directe verbinding van de Noordzee met de Zwarte Zee te scheppen.

Talrijke vondsten schijnen het bewijs te leveren, dat de Romeinen de Neckar al gebruikten sinds het midden van de 1ste eeuw - in het begin vanaf Fischingen, en na hun terugtrekking in 260 A.D. slechts vanaf Ladenburg. Gegevens over scheepvaart komen we dan weer in de Middeleeuwen tegen, grotendeels op het onderste gedeelte vanaf Heilbronn, dat met zijn stapelrecht de tot Cannstatt rijkende Würrtembergische scheepvaart belemmerde en de scheepvaart in de Palts tot aan de Rijn bevoordeelde. In zekere zin verklaart de geschiedenis van de scheepvaart op de Neckar de bijzondere reputatie van de 'Neckrer', die pas op het eind van de 20ste eeuw door andere schippers op hun eigen rivier als een eigen gemeenschap werden waargenomen.

Nadat verschillende pogingen in de 16de en 17de eeuw om de hele Neckar bevaarbaar te maken waren mislukt als gevolg van het verzet van de rijksstad Heilbronn, lukte het hertog Eberhard Ludwig in het begin van de 18de eeuw om het bovenste gedeelte van de Neckar bevaarbaar te maken. De stad Heilbron bezat daarentegen het privelege tot stapel, dat schippers tot het begin van de 19de eeuw dwong hun goederen hier om te laden.

Evenals op de andere rivieren van het Rijngebied veranderden de verhoudingen op de Neckar zich als gevolg van het Congres van Wenen. In Heilbronn ontstond 1819 tot 1821 een 550 m lang kanaal met een schutsluis van 43,1 m lengte en een breedte van 4,58 m. Hiermee omging men de dammen en molens van Heilbronn, die tot dan toe de voornaamste belemmering hadden gevormd voor de doorgaande scheepvaart. In de jaren erna werd de rivier tot Cannstatt uitgebouwd en voorzien van schutsluizen.

In 1841 begon op de Neckar de stoomscheepvaart, eerst voor het eenvoudige personen- en stukgoederenverkeer. Sinds 1845 groeide het spoorwegverkeer. In het bijzonder de lijn Stuttgart- Heilbronn bracht het verkeer op de boven-Neckar 1879 compleet tot stilstand, terwijl de omslag in Heilbronn en de scheepvaart tot Mannheim een nieuwe periode van bloei beleefden.

Toen het spoorwegtracé tot Heildelberg werd doorgetrokken betekende dit het einde van het personenverkeer op de beneden-Neckar en vormde een bedreiging voor het goederentransport per schip, die zich redde door de invoering van de kettingscheepvaart: 1877: constitueerde zich de 'Kettenschiffahrts-AG auf dem Neckar' met zetel in Heilbronn, die - naar het voorbeeld van de scheepvaart op de Elbe - een ketting tussen Heilbronn en Mannheim aanlegde en vier kettingsleepstoomboten in dienst nam.

Met de invoering van de stoomsleepvaart en de bouw van ijzeren schepen werden de schepen ook groter. De draagkracht, die aan het begin van de 19de eeuw nog tussen 15t (aan de boven-Neckar) en 30t (aan de beneden-Neckar) had bedragen, steeg aan het eind van de eeuw naar 350t.

De industrialisatie van Duitsland, die op Pruisisch gebied in de 19de eeuw leidde tot verreikende verkeersplannen, had ook gevolgen voor de Neckar: Wegens haar ligging tussen Rijn en Donau groeide steeds meer het beeld van deze zijrivier van de Rijn als deel van een grote waterverbinding van de Noordzee tot de Zwarte Zee.

Verschillende projecten om de Neckar uit te breiden mislukten o.a. als gevolg van verschillende belangen van de drie bondstaten van het Duitse rijk, waar de Neckar doorstroomt, Würrtemberg, Baden en Hessen. De situatie veranderde toen de Neckar in 1921 opgenomen werd in het systeem van rijkswaterstraten. Eeen staatsverdrag omvatte naast de uitbouw van de Neckar tot Plochingen de bouw van een kanaal, dat in twee trappen aangelegd, van Plochingen naar Geislingen en vandaar naar Ulm de zo lang gekoesterde verbinding met de Donau tot stand zou brengen.

De vergroting van de 113 km van de beneden-Neckar, van Mannheim tot Heilbronn bleek vrij eenvoudig en was 1935 voltooid. In Heilbronn eindigde de scheepvaart met de bouw na 11 stuwtrappen in de zog. Kanalhafen, die de opvolger was van het oude Wilhelmkanal, dat het zog. 'opvangbekken voor schepen' (Schiffsbehälter) was van 1819-1821.

In 1948 werd het werk, dat tijdens de 2de Wereldoorlog stilstond, aan de boven-Neckar voortgezet. Ofschoon ook zich hier een groot aantal zowel landschappelijke als verkeerstechnische problemen voordeden (bijv. in Lauffen, waar de vaarweg door de oude burchtgracht werd geleid), bereikte de uitbouw (16 stuwtrappen) in 1958 de nieuwe haven van Stuttgart.

Moeilijker bleek het doortrekken van de grote waterweg tot Plochingen, die in het smalle dal van de Neckar langs historische stadsgezichten voert. Bij km 201,47, direct boven de Otto-Konz-brug (ter herinnering aan de Strombaudirektor en President van de Wasser- und Schiffahrtsdirektion te Stuttgart (1875-1965) ), bereikt de scheepvaartweg, die bijna volledig in een kunstmatig aangelegd vaargeul verloopt, in 1968 zijn langste uitbreiding. Op dat moment had het verkeer op de Neckar, bevleugeld door de hoogconjunctuur van de jaren '50 en '60 en de boom in de bouw, zijn top reeds bereikt. Structurele problemen bij de regeling van de tarieven, de concurrentie van spoorwegen en wegverkeer en een afzwakking van de conjunctuur leidden tot afname en verschuiving van de transporten, waaraan steenkolen voor krachtcentrales, bouwmaterialen en zout het grootste aandeel hadden, naar andere verkeersdragers. Plannen tot de uitbouw van de Rijn-Main-Donau scheepvaartroute waren de oorzaak dat de Neckar-Donau verbinding ad acta werd gelegd.

De plannen tot verbreding van de Neckar hadden al voorzien in dubbele sluizen van 110 x 12 m aan alle stuwtrappen. Het werk in de zeventiger en tachtiger jaren kon daarom worden beperkt tot een uitdieping van het rivierbed en de sluizen - die voor het Dortmund-Eems-kanaalschip (80 x 9,50m) een duikdiepte tot 2,50m bezaten - voor de grotere europese maten tot een diepgang van 2,80 m.

Omdat (in tegenstelling tot de Main) sinds de bouw van de grote waterstraten belangrijke ingrepen zijn uitgebleven, biedt de Neckar van Mannheim-Feudenheim tot aan Deiziso vandaag nog een indrukwekkend beeld van waterbouw en architectuur door de eeuwen heen tot in de 20ste eeuw.