uitbreiding van de Monopol-sleepvaart - noordwestduitse kanalen naar 1945

Monopol-towage area - north-west-German canals after 1945

domaine d'application de remorquage Monopol sur les canaux allemands (reseau nord-ouest) depuis 1945

Während sämtliche neuen Verkehrsträger zumindest teilweise oder zu einer gewissen Zeit in staatlicher Regie geführt wurden (Deutsche Lufthansa, Deutsche Bahn, Deutsche Post), oblag die Organisation des Verkehrs auf den deutschen Binnenwasserstraßen privater Initiative. 

Diese Regel wird nur zweimal durchbrochen: zum einen von der Köln-Düsseldorfer Personenschiffahrtsgesellschaft, die eine zeitlang als Tochterunternehmen der Deutschen Bundesbahn angegliedert war, sowie der Monopol-Schleppbetrieb auf den nordwestdeutschen Kanälen.

Wer noch in den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts am Kanalufer spazieren gegangen ist, erinnert sich vielleicht noch daran, wie bunt die Signalfarben der Kähne und Motorschiffe waren, wie eintönig dagegen die Schleppboote daherkamen, deren Decksaufbauten einheitlich braun gestrichen waren und deren Kontorzeichen zwei dünne schwarze Streifen auf einer weißen Fläche - die Farben Preußens - waren, dazwischen, am Bug und am Schornstein eine schwarze Nummer, die zusammen mit dem Buchstaben D, E oder M in bürokratischer Nüchternheit den Namen des Bootes darstellte. Die Buchstaben standen für eines der drei Schleppämter in Duisburg, Emden und Minden (auch am Heck der Boote zu erkennen), die von Münster aus geleitet wurden - traditionell der Sitz der preußischen Schiffahrtsverwaltung für Westfalen und das Rheinland.

Die Geschichte des Monopolbetriebs beginnt am 1.April 1905 mit einem Beschluß des preußischen Landtags, der ein Gesetz zum Ausbau des nordwestdeutschen Kanalnetzes verabschiedet, in der Absicht, das Ruhrgebiet an die deutschen Nordseehäfen und das preußische Kernland anzuschließen. §18 des Gesetzes sieht die Einführung eines Schleppmonopols auf diesen Kanälen vor.

Wenn man ihn beim Wort nimmt, ist der Schleppverkehr so alt, wie die Binnenschiffahrt auf den mitteleuropäischen Wasserstraßen. Denn zum Schleppen gehört auch das Treideln von Menschenhand oder mit Zugtieren, das lange vor der Erfindung der Dampfmaschine neben dem Segeln und dem Rudern insbesondere stromauf betrieben wird. Wenn im 20.Jahrhundert allerdings von der Schleppschiffahrt gesprochen wird, meint man damit das Schleppen von Schiffen ohne eigenen Antrieb durch vorgespannte motorisierte Boote.

Auf dem Rhein beginnt der motorisierte Schleppbetrieb um die Mitte des 19.Jahrhunderts. Nachdem die ersten erfolgreichen Probefahrten die Tauglichkeit der Dampfschiffahrt überhaupt bewiesen hatten, wurden in den Niederlanden und in Deutschland die ersten privaten Schleppschiffahrtsgesellschaften gegründet. Ihre Boote machen die Treidelmannschaften in kurzer Zeit arbeitslos und beschleunigen den Verkehr auf dem Wasser.

Auf den Kanälen herrschten insofern andere Bedingungen als auf den Flüssen, als hier die Fahrt vom Rhythmus der Schleusen bestimmt wird, die - je nach den topographischen Verhältnissen - in kürzeren oder längeren Abständen aufeinanderfolgen. Auf den 45 Kilometern des Rhein-Herne-Kanals - seit 1914 die Verbindung des Ruhrorter Hafens mit dem Dortmund-Ems-Kanal und Großschiffahrtsstraße durch das Ruhrgebiet - lagen die Schleusen durchschnittlich etwa 6,5 km auseinander. Die Ufer der Kanalhaltungen waren von Zechenhäfen gesäumt. Entsprechend hoch war das Verkehrsaufkommen auf der Strecke, deren Schleusen so bemessen waren, daß zwei Schiffe von 80 Metern Länge (Dortmund-Ems-Kanal-Maß) gleichzeitig geschleust werden konnten. Der Schlepper mußte draußen bleiben. Stattdessen übernahmen elektrische Zugmaschinen, sogenannte Hexen die Aufgabe, die Kähne in die Schleuse hineinzuziehen. Nachdem sie auf die gleiche Weise hinausgezogen worden waren, übernahm ein anderer Schlepper den Schleppzug bis zur nächsten Schleuse.

Der ständige Schlepperwechsel erforderte eine beträchtliche Bootsflotte. Ihre Bereitstellung - die notwendig war, um den Schleppzwang im gesamten Kanalgebiet nach der Monopolordnung zu rechtfertigen - war mit privatwirtschaftlichen Mitteln nicht zu leisten und wurde daher als öffentliche Aufgabe aufgefaßt. Der Monopolbetrieb half dem Staat einerseits, seine Investitionen und Betriebskosten so weit wie möglich zurückzuholen und sicherte andererseits eine flächendeckende Abwicklung der Schleppaufträge auf einheitlichem Tarifniveau.

So entstand, verfügt durch die Schleppordnung für den Monopolbetrieb vom 9.4.1914, gleichsam mit der Eröffnung des Rhein-Herne-Kanals, am Ruhrufer das Königliche Schleppamt Duisburg-Ruhrort. Nach ersten Probefahrten im Juni desselben Jahre begann der am 17.Juli der Schleppbetrieb. Mit der Ausbreitung des nordwestdeutschen Kanalnetzes expandierte auch das Netz aus Schleppbetriebsstellen für den Verkehr auf Rhein-Herne-, Wesel-Datteln- (Lippe-Seitenkanal), Datteln-Hamm-, Dortmund-Ems- (nach 1938) und Mittellandkanal (mit Stichkanälen).

Am 1. Oktober 1949 wurde der Reichsschleppbetrieb mit seinen 23 Schleppbetriebsstellen und 257 Schlepper verschiedener Bauart in den Bundesschleppbetrieb überführt. Im Zug des Wiederaufbaus erwuchs dem Dienst eine Konkurrenz durch die Motorisierung von Kähnen und den Neubau von Selbstfahrern, die schließlich dazu führte, daß der Monopol-Schleppbetrieb mit Wirkung zum 31.12.1967 eingestellt wurde. Damit verschwanden nicht nur die charakteristischen Boote vom Kanal. Im Zug der Erneuerung der Schleusen des Rhein-Herne-Kanals verschwanden auch die Zugmaschinen und die 'Hexenhäuschen', die das Bild der Schleusen bis dahin geprägt hatten. Das Haus des Duisburger Schleppamtes am Ruhrdeich in Kaßlerfeld dient heute als Bürogebäude.