Aanvankelijk heeft Gent, dat aan de samenvloeiing van Leie en Schelde ligt, zijn uitgang naar zee langs het Zwin gezocht. De verbinding via de Schelde vormde een grote omweg en had blijkbaar ook zodanige andere bezwaren, dat men meer heil zag in de aanleg van een vaarweg naar het Zwin. In 1251 kreeg Gent de daarvoor benodigde vergunning van de Gravin van Vlaanderen. Zoals bekend, vormde het Zwin de open verbinding van Brugge met de Noordzee, waardoor naast Brugge plaatsen als Damme en Sluis enige tijd bloeiende havensteden zijn geweest.

Als spoedig verzandde deze vaargeul echter en daarmede raakte ook de door Gent gegraven verbinding onbruikbaar. Men richtte toen zijn blikken op de Braakman, de in 1952 afgesloten tak van de Westerschelde, die Zeeuws-Vlaanderen gedurende eeuwen in tweeën deelde, en kreeg in 1329 van de Gravin van Vlaanderen de beschikking over een gedeelte van een kanaal tussen Gent en Rodenhuize, welke plaats met de Braakman in verbinding stond. Maar deze uitloper van de Braakman verzandde ook en dit leidde er toe dat Gent in 1547 van Karel V vergunning kreeg tot het graven van een kanaal van Rodenhuize naar Sas van Gent, destijds eveneens aan de Braakman gelegen. In 1563 werd dit kanaal in gebruik gesteld. Kort daarop begon evenwel de 80-jarige oorlog en daardoor was de scheepvaart op Gent verlamd. Bij de vrede van Munster werd bepaald, dat de Schelde zou worden gesloten en het duurde tot de vereniging van België met Nederland vóór de verbinding van Gent met de zee weer aan de orde werd gesteld.

De Braakman was intussen nog verder verzand en na rijp beraad besliste men de vaarweg Gent-Sas van Gent regelrecht door te trekken naar de Westerschelde. Koning Willem I heeft dit werk doen uitvoeren en in 1827 kon de nieuwe verbinding voor de scheepvaart worden opengesteld. Het kanaal bevatte te Sas van Gent een sluis van 93 x 12 m en te Terneuzen twee sluizen met een doorvaartwijdte van resp. 8 m en 12 m en onregelmatig gevormde grote schutkolken, die schepen met een lengte van resp. 125 m en 90 m toelieten. De sluis van Sas van Gent bestaat nog wel (de zgn. Westsluis), doch doet geen dienst meer, de sluizen te Terneuzen zijn de thans nog in dienst zijnde Oostsluis en Middensluis; na voltooiing van de momenteel in uitvoering zijnde verruimingswerken zullen zij echter buiten gebruik worden gesteld en gedeeltelijk worden gesloopt. Het bovenpand van het kanaal had een bodembreedte van 8 m en een diepte van 4,40, het benedenpand van het kanaal had een bodembreedte die van Sas van Gent naar Terneuzen toe vergrotte van 12 tot 20 m en een diepte van 4,80 tot 6 m.

Het werk werd uitgevoerd volgens een naar onze begrippen wel zeer bijzondere aannemingsovereenkomst, nl. op grond van een concessie die na openbare inschrijving werd verleend; bij deze inschrijving behoefde men alleen op te geven voor hoeveel jaar men de concessie wenste te houden. In de concessie was bepaald welke rechten men mocht heffen en tegen welk tarief. Het werk diende te worden uitgevoerd in de bijzonder korte tijd van twee jaar en daarbij moest de aannemer of liever de concessionaris dan ook nog vrijwel de gehele grondaankoop verzorgen. Tijdens de uitvoering deden zich vele moeilijkheden voor, doch niettemin slaagde men er in het kanaal in 1827 voor het gebruik gereed te krijgen. Op 18 en 19 november van dat jaar werd de opening van de nieuwe vaarweg met vele feestelijkheden gevierd.

De voeding van het nieuwe kanaal geschiedde uit de Bovenschelde door de Tolhuisstuw te Gent en overigens door de afwaterende gronden; op het gedeelte Sas van Gent-Terneuzen waterden zowel Belgische als Nederlandse gronden af, waartoe het noodzakelijk was te Terneuzen flink te spuien en het kanaalpeil van het benedenpand te verlagen. De bezwaren, hieraan voor de scheepvaart verbonden gedurende de jaren 1827-1830, dat het kanaal in gebruik was, manifesteerden zich zodanig, dat speciaal ook aan dit punt bij de Belgisch-Nederlandse overeenkomst van 5 november 1842, ter uitvoering van de scheidingstractaat van Londen van 19 april 1839, aandacht werd geschonken. In artikel 20 van deze overeenkomst werd namelijk bepaald, dat het kanaalvak Sas van Gent-Westerschelde voortaan geen ander water meer zou ontvangen dan uit het Belgische kanaalvak wordt angevoerd. De afwatering van de gronden (vooral Nederlandse, maar ook Belgische, die tot dusver op het Nederlandse kanaalvak loosden, zou voortaan onafhankelijk van het kanaal naar de Westerschelde plaats vinden. Hiertoe zijn de Oostelijke en de Westelijke Rijkswaterleiding gegraven.

De toegenomen afmetingen van de zeeschepen maakten het na enige tientallen jaren voor de haven van Gent gewenst tot verruiming van het kanaalprofiel over te gaan. Hiertoe is bij de Belgisch-Nederlandse overeenkomst van 31 oktober 1879 besloten. In deze overeenkomst was tevens opgenomen de bouw van een nieuwe sluis te Sas van Gent (thans bekend als Middensluis).

De volgende verruiming vond plaats volgens de Belgisch-Nederlandse overeenkomst van 29 juni 1895, later gewijzigd bij de overeenkomst van 8 maart 1902. Te Terneuzen werd een nieuwe sluis gebouwd, de Westsluis, met een doorvaartwijdte van 18 m, een kolklengte van 140 m en een binnendrempel op NAP -6,22m. Te Sas van Gent werd eveneens een nieuwe sluis gebouwd, de Oostsluis, met een doorvaartwijdte van 26 m, een kolklengte van 200 m en drempels op NAP -7,37m.

Het kanaalpeil werd vastgestelt op NAP +2,13m, de kanaaldiepte op 8,75m en de bodembreedte op minimum 24m. Te Sluiskil en Sas van Gent werden nieuwe draaibruggen gebouwd met een doorvaartwijdte van 26m.

In de overeenkomst werd voorts bepaald, dat het gehele kanaal normaal uit één pand zou bestaan en dat de sluizen te Sas van Gent slechts onder zeer bepaalde omstandigheden zouden worden gesloten.

Maar ook deze ogenschijnlijk ingrijpende verruiming bleek al zeer spoedig te krap van opzet en zo is na langdurige en verschillende malen onderbroken onderhandelingen op 20 juni 1960 opnieuw een Belgisch-Nederlands verdrag gesloten ter zake van een verdere verbetering van het kanaal. [...]

De betekenis van het kanaal voor de kanaalzone

In het vorige hoofdstuk is gebleken, dt van de scheepvaart op het Kanaal Gent-Terneuzen een deel bestemd is voor de Zeeuws-Vlaamste kanaalzone. In de jaren 1955-1961 bedroeg dit voor de zeevaart rond 500.000 à 900.000 BRT en voor de binnenvaart rond 2.700.000 à 3.500.000 ton laadvermogen. Deze scheepvaart houdt verband met de volgende activiteiten.

Industrieën
Door verschillende omstandigheden leent de kanaalzone zich uitstekend voor de vestiging van industrieën. In de eerste plaats zijn de verkeersverbindingen gunstig: grootscheepsvaarwater voor zee- en binnenvaart; goede verbinding voor de binnenvaart met het Belgische en Noordfranse net van waterwegen, alsmede met het Nederlandse vaarwegennet en het Rijn- en Ruhrgebied; twee spoorwegverbindingen met het Belgische net. Voorts liegt er ter weeerszijden van de Belgisch-Nederlandse grens een gebied, waar tot voor kort veel werkloosheid heerste, zodat over voldoende werkkrachten kon worden beschikt.

Na de bouw van de Westsluis (de zeevaartsluis) te Terneuzen, welke in 1906 gereed kwam, vestigden zich dan ook verschillende grote industrieën in de kanaalzone, zoals b.v. een fabriek voor spiegelglas, glazen voorwerpen en chemische produkten, een cokesfabriek, een scheepswerf, een stijfsel- en glucosefabriek, twee suikerfabrieken, een meelfabriek, nog een fabriek voor chemische produkten en voorts enkele kleinere bedriven, waaronder een textielfabriek en een machinefabriek. In Terneuzen ontwikkelden zich een betonfabriek en enkele kleinere bedrijven. Te Axelse Sassing ontstond eveneens een betonindustrie.

Overslagbedrijven
Aan de haven van Terneuzen werden havenbedrijven gevestigd voor op- en overslag van allerlei soorten goederen. Deze activiteit breidt zich nog steeds uit. Het betreft hier o.a. kunstmest, natuursteen voor weg- en waterbouw, steenkool, erts en aardappelen.

Landbouw
Het kanaal heeft uiteraard ook betekenis voor de aanvoer en overslag van kunstmest en het vervoer van landbouwprodukten. De haven van de Axelse Sassing doet vrijwel uitsluitend dienst als landbouwhaven; te Terneuzen worden aardappelen en uien voor de export geladen. Op verschillende plaatsen langs het kanaal bevinden zich silo's, koelhuzizen en drooginstallaties voor landbouwprodukten; te Sas van Gent heeft zich in de loop der jaren een groot bedrijf ontwikkeld, dat op dit gebied werkzaam is.

Bouwactiviteit
Zoals op vele andere Nederlandse kanalen is het vervoer van bouwmaterialen als zand, grind, betonartikelen, baksteen en hout ook op het Kanaal Gent-Terneuzen van belang.

Verdere activiteiten, verband houdende met de scheepvaart
De betekenis van het kanaal voor de doorsneden streek gaat echter verder dan vorengenoemde groepen belanghebbenden bij de scheepvaart. Vooral in Terneuzen zijn namelijk diverse bedrijven en kantoren gevestigd, die op een of andere manier met de scheepvaart te maken hebben, zoals b.v. bedrijven op het gebied van assurantie, scheepsbevrachting, scheepsbenodigdheden, enz. en voorts vertegenwoordiging van grote rederijen, sleepdiensten, banken enz.

In dit verband zij nog vermeld, dat de haven van Terneuzen zijn ontstaan vooral dankt aan de exploitatie van de particuliere spoorwegverbindingen Gent-Terneuzen en Mechelen-Terneuzen. Deze maatschappijen voerden een actieve havenpolitiek en bouwden zelf loskaden en aanlegsteigers, exploiteerden kranen, enz. Door de relaties met Belgische bedrijven ontstond er zo o.a. een intensief vervoer van papierhout en steenkool over de haven van Terneuzen naar België- Na de oorlog zijn de lijnen, wagons, kranen enz. van deze maatschappijen overgenomen door de Nederlandse Spoorwegen en door de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen: de NS het het Nederlandse gedeelte en de NMBS het gedeelte in België.

Ook in de Belgische kanaalstreek overheerst de industriële activiteit. De goederenbeweging heeft voor 60 à 70% betrekking op massagoederen en afgewerkte produkten, die bestemd zijn voor of afkomstig van het grote aantal fabrieken, die zowel in het havengebied van Gent als daarbuiten zijn gelegen. Vooral in het havengebied en langs het kanaal kan men een grote concentratie van bedrijven constateren, waaronder vele tientallen fabrieken. Daarbij overheerst de chemische industrie. In en om de stad langs de kanalen en binnenhavens zijn voorts vele bedrijven ontstaan op het gebied van de textiel en de metaalnijverheid. Ten slotte zijn er dan nog de olie-opslagbedrijven en raffinaderijen, alsmede de houtverwerkende industrie, waaronder een papierfabriek.

In dit verband zij nog medegedeeld, dat reeds vele jaren door een combinatie van grote staalbedrijven wordt overwogen langs het kanaal een hoogovenbedrijf te bouwen. Daarvoor zijn reeds uitgestrekte terreinen aangekocht en het wachten was tot dusverre waarschijnlijk vooral op de bouw van een grote zeevaartsluis te Terneuzen en de verruiming van het kanaal. Nu met de uitvoering daarvan is aangevangen, wordt verwacht dat ook spoedig met de bouw van het staalbedrijf zal worden begonnen.

Door zijn gunstige ligging ten opzichte van de Noordzee enerzijds en het Westeuropese net van binnenvaartwegen anderzijds kon Gent zich ook als overslaghaven ontwikkelen. Deze activiteit zou op 30 à 40% van het totaal kunnen worden geschat.

Ten slotte heeft Gent ook een commerciële functie, en wel vooral op het gebied van de textiel; het heeft zich namelijk kunnen ontwikkelen tot een belangrijk verdelingscentrum van ruwe katoen.

Plannen tot verruiming van het kanaal

Op 20 juni 1960 werd tussen België en Nederland het verdrag gesloten betreffende de verbetering van het Kanaal van Terneuzen naar Gent en de regeling van enige daarmede verband houdende aangelegenheden (tractatenblad 1960/105).

Zoals reeds eerder vermeld, is het kanaal in zijn huidige vorm (1962) slechts toegankelijk voor schepen van rond 7.200 BRT. De zeevaartsluis te Terneuzen, de Westsluis, die 140 x 18 x 8,35 m als afmetingen heeft, laat geen grotere schepen toe. Reeds bij de bouw van deze in 1910 gereedkomen sluis achtte Gent deze afmetingen te krap en men heeft sedertdien dan ook niet stilgezeten om tot een grotere sluis te komen. In de dertiger jaren werden onderhandelingen daarover tussen Nederland en België gevoerd, doch deze konden niet tot een accoord leiden. Na de oorlog heeft eerst de Nederlands-Belgische Commissie Steenberghe-Van Cauwelaert op dit vraagstuk gestudderd en daarover een tweetal adviezen uitgebrcht en ten slotte is het dan aan de Commissie Maris-Willems (ir. A.G. Maris voor Nederland en prof.ir. G.Willems voor België) gelukt over alle in het geding zijnde punten overeenstemming te bereiken. Een en ander is vastgelegd in een verdrag, hetgeen op 20 juni 1960 werd ondertekend [...]

De in het verdrag vastgestelde werken zijn de volgende: De bouw van een nieuwe zeevaartsluis met de volgende afmetingen: lengte 290 m, doorvaartwijdte van kolk en hoofden 40 m, diepte buitendrempel en tussendrempel NAP -12,82m, diepte binnendrempel NAP -12,82m, doch ter vermindering van het zoutbezwaar wordt nabij de binnendrempel een verhoging aangebracht tot NAP -10,37m. In het verdrag staat voor buiten- en tussendrempel een diepte vermeld van NAP -11,82m, doch de betrokken ministers van beide landen, die volgens het verdrag de bevoegdheid hebben in gezamenlijk overleg de afmetingen te wijzigen, hebben deze drempeldiepte nader vastgesteld op NAP -12,82m. De schutkolk wordt door een tussenhoofd in twee deelkolken verdeeld, die een nuttige lengte hebben van respectievelijk 170 en 113m. Over buiten- en binnenhoofd zijn beweegbare bruggen gedacht met een rijwegbreedte van 8m en voorzien van rijwielpaden en voetpaden.

De afmetingen van de kolk zijn voldoende om een schip van 50.000 ton dwt of bijvoorbeeld twee Victoryschepen tegelijk of drie of meer schepen van kleinere afmetingen tegelijk te schutten. De maatgevende diepte van het binnenhoofd is dezelfde als die van het verruimde kanaal, nl. 12,50m, de buiten- en tussendrempeldiepte is gelijk aan ca. 10,80m bij gemiddeld laagwater en ca. 14,85 m bij gemiddeld hoogwater. Dit betekent dat Liberties en Victories, die een diepgang hebben van 8,50 m à 8,80 m, vrijwel onafhankelijk van het getij zullen kunnen worden geschut en dat schepen met een grotere diepgang slecht een deel van het getij zullen kunnen schutten. Het grootste schip waarop wordt gerekend, de 50.000-tonner met een diepgang van 11,60 m, zal bij standen van NAP -0,20 en hoger kunnen passeren (gerekend is, dat zich minimaal 1 m water onder de kiel moet bevinden). [...]

De bouw van de binnenvaartsluis
De bestaande binnenvaartsluizen, de Oostsluis en de Middensluis te Terneuzen zijn reeds circa 135 jaar oud en hebben voorts de bezwaren, dat hun kolken weinig rationeel van vorm zijn, dat ze veel voedingswater gebruiken [...], dat ze evenals de Westsluis slechts de helft van het getij kunnen worden gebruikt en ten slotte dat ze voor de grote binnenvaart en de duwvaart te klein zijn.

De afmetingen van de nieuwe sluis zijn 260 x 24 m; een tussenhoffd verdeelt de kolk in twee deelkolken met een nuttige lengte van respectievelijk 160 m en 106 m. Buiten- en tussendrempeldiepte zijn NAP -6,50m, evenals de binnendrempeldiepte, doch om dezelfde reden als bij de zeevaartsluis is ook bij de laatste een verhoging gedacht, en wel tot NAP -2,27m. In het verdrag staat nog een lengte van 240m vermeld, doch de betrokken ministers van beide landen, die volgens het verdrag de bevoegdheid hebben de afmetingen in gezamenlijk overleg te wijzigen, hebben de lengte nader vastgesteld op 260m, zulks in verband met de bij de duwvaart gebleken tendens naar iets langere duwbakken dan waarop bij de opstelling van het verdrat werde gerekend.

De afmetingen van de binnenvaartsluis zijn zodaning, dat alle voorkomende typen binnenvaartuigen er gemakkelijk door kunnen worden geschut, dat voorts ook een duwvaartconvooi, bestaande uit zes duwbakken (drie lengtes en twee breedtes) en een duwboot in zijn geheel kan passeren en ten slotte dat telkens zoveel kleinere schepen tegelijk kunnen worden geschut, dat de totale huidige binnenvaart kan worden verwerkt, terwijk bovendien op een ruime toename daarvan is gerekend.

Over binnen- en buitenhoofd komen beweegbare bruggen van dezelfde indeling en rijwegbreedte als bij de zeevaartsluis.

De aanleg van buitenvoorhavens.
Er zullen twee nieuwe buitenvoorhavens komen, één voor de nieuwe zeevaartsluis en de Westsluis samen en één voor de nieuwe binnenvaartsluis. De Westsluis wordt reservesluis, zowel voor de zeevaart als voor de binnenvaart. Normaliter zullen binnenvaart en zeevaart dus gescheiden zijn. In te voorkomen, dat beide voorhavens voor zeevaart geschikt zouden moeten zijn, is de westelijke voorhaven geprojecteerd als buitenvoorhaven voor de zeevaartsluis en de Westsluis. In de beide voorhavens en ook aan de kanaalzijde van de sluizen worden wachtplaatsen gemaakt, telkens tot een lengte van circa 1.000m.

De verruiming van het kanaal
Het bestaande kanaal heeft een bodembreedte van 24m en een diepte van 8,75m; het verruimde kanaal krijgt een bodembreedte van 72m en een diepte van 12,50m. Het tracé wordt op enkele plaatsen enigszins gecorrigeerd. In de bochten wordt de bodembreedte met 20.000/R m, waarin R de straal van de boog voorstelt, uitgedrukt in meters. Op het belgische gedeelte wordt een extra-verbreding voorzien aan de oostoever in verband met de aldaar te vestigen industrieën."