| Als ich
das erste Mal auf der Westminster Bridge vor Big Ben stand, war ich
sehr enttäuscht. Jahrelang hatte der Glockenturm auf dem Umschlag
meines Englischbuchs meine Phantasie beflügelt, gegen die die
Wirklichkeit schlecht ankam. Wer schon einmal über die Golden Gate
Bridge gefahren ist, die Brücke über der Bay von Sidney während der
Olympiade ausgiebig bewundern konnte, die Vogelfluglinie von der
Briefmarke kennt und vom Fernsehen über die neuesten architektonische
Wunderwerke der Fluß- und Seeüberquerung auf dem Laufenden gehalten
wird, wird vielleicht enttäuscht sein von den Brücken auf dem Rhein.
Ebenso leicht, wie man darüber hinwegsieht, daß hier, sozusagen im
Kleinen, die Modelle für die großen Bauwerke entstanden, findet man
aber auch zwischen Schaffhausen und Rotterdam die ganze Bandbreite der
Brückenbaus versammelt.
Brücken sind Funktionsbauten, die aufgrund
ihrer technischen Voraussetzungen und wirtschaftlichen Kosten wenig
ästhetischen Spielraum lassen und trotzdem einen hohen symbolischen
Wert besitzen. Dieser Wert erscheint naturgemäß um so größer, je
stärker der Strom die Ufer trennt.
Wie auf so vielen anderen Gebieten gelten
auch auf diesem Feld die Römer als Pioniere. Doch außer
schriftlichen Überlieferungen insbesondere über eine feste Querung
irgendwo zwischen Andernach und Koblenz und wenigen archäologischen
Funden z.B. an der Waal bei Zuilichem besitzen wir wenig sichere
Anhaltspunkte für die genauen Orte des Brückenschlags und die
Rekonstruktion der frühen Bauwerke, die teils aus Stein (Gründung
und Pfeiler), teils aus Holz (Pfeiler und Decke) bestanden.
Andernorts (z.B. Pont du Gard) läßt sich
anhand zahlreicher Beispiele die buchstäblich hohe Kunst des
römischen Brückenbaus und der Gewölbekonstruktion von der Gegenwart
bis in die Antike zurückverfolgen. Am Rhein klafft dagegen eine
gewaltige baugeschichtliche Lücke etwa zwischen dem frühen
Mittelalter und dem 19.Jahrhundert. Daß sie nicht früher geschlossen
wird, hat vielerlei Gründe, wobei die Breite des Flusses und die
hydrologischen Bedingungen ein Grund, der Verkehr ein anderer
gewichtiger Grund waren. Der Umstand, daß Hochwasser und Eisgang die
Brücken jedes Jahr aufs Neue bedrohten, verlangte stabile steinerne
Bauwerke, deren breite Pfeiler der Schiffahrt nur enge, niedrige
Bögen boten.
Neue Perspektiven eröffneten sich mit dem
Bau der (als solche überlieferten) ersten eisernen Brücke, die seit
1779 schwungvoll den Severn bei Coalbrookdale in England überspannt.
Bis dahin und noch für einige Jahrzehnte darüber hinaus baute man
Brücken aus Stein und Holz: Stein für stabile Gründungen der Land-
und Strompfeiler,  Holz für die Tragwerke der Überwege zwischen den
Pfeilern. Englands Pionierleistungen auf den Gebieten des
Hüttenwesens, der Eisenverarbeitung und des Maschinenbaus
beflügelten die Industrialisierung in ganz Europa. Von der Insel fand
die neue Technologie den Weg über Frankreich, Belgien und die
Niederlande im ersten Viertel des 19.Jahrhunderts ins Rheinland.
Wenige Jahre nachdem sich - fast zeitgleich
mit der Ratifizierung des Rheinoktroi - auf dem Rhein die ersten
Dampfschiffe gezeigt hatten, begann man auf dem Kontinent damit,
Schienen für Eisenbahnverbindungen zwischen Nürnberg und Fürth und
zwischen Brüssel und Mechelen (beide 1835) zu legen. Rund eine
Generation später erstreckte sich das Netz schon über ganz
Mitteleuropa, durchschnitten von den großen Flüssen zwischen Maas
und Elbe.
Jahrzehnte bevor man Brücken für den Fuß-
und Straßenverkehr einzurichten begann - eine im Vergleich zum
Fährschiff kostspielige Angelegenheit -, entstanden aus
technischem Erfordernis Eisenbahnbrücken. Rollendes Material auf
Fähren zu überführen gestaltete sich verständlicherweise ungleich
umständlicher und riskanter als die Beförderung von Fuhrwerken. Die
Bewältigung der Niveauunterschiede bei stets wechselnden
Wasserständen war so aufwendig, daß - wie das Beispiel der
Ruhrort-Homberger-Trajektanstalt zeigt - bei entsprechendem
Verkehrsaufkommen alles für einen festen Übergang (oder den Umweg
darüber) sprach. Folglich entstanden nach dem Bau einer ersten (Kasten-Gitter-)Brücke
in Köln (1855-59) innerhalb weniger Jahre am ganzen Rhein eine
Vielzahl weiterer Brücken bei Kehl, Mainz, Griethausen (1864),
Kuilenburg (1868) Zaltbommel (1869) und anderen Orten, um die Lücken
im Eisenbahnnetz zu schließen.
Die Eisenkonstruktion mit Elementen zunächst
aus Guß- oder Schmiedeeisen, dann aus Walzstahl, erlaubte - in
Kombination mit Pfeilern aus Ziegelmauerwerk - sowohl größere
Spannweiten als auch Durchfahrtshöhen für die mittlerweile
völkerrechtlich gesicherte freie Rheinfahrt. Der Fahrweg mußte nicht
mehr wie früher über die Bögen geführt werden und wurde es auch
nur ausnahmsweise. Vielmehr 'versenkte' man ihn in die
Brückenkonstruktion, deren tragender Auf- und Überbau aus Kästen
oder Bögen sich über dem Fahrweg erhob, ohne daß die Schiffahrt
davon berührt wurde.
Ende 19.Jahrhunderts gab es am Rhein schon
zahlreiche Eisenbahn-, aber nur wenige Straßenbrücken. Für sie
bestand weder eine technische Notwendigkeit noch ein nationales
Interesse. Der Ausbau des Eisenbahnnetzes war aufgrund seiner
wirtschaftlichen Bedeutung zu einer Staatsangelegenheit für alle
Länder geworden, die den Anschluß an die Moderne nicht verpassen
wollten. Demgegenüber maß man dem Straßenverkehr allenfalls
regionale, wenn nicht nur lokale Bedeutung zu. Die Straßenbrücke
zwischen Bonn und Beuel, 1898 eingeweiht, war beispielsweise im
Auftrag und aus Mitteln der Stadt Bonn gebaut worden. Obwohl der
Brücke eine Bedeutung zukam, die weit über den Stadtverkehr hinaus
das Land zwischen Köln und Koblenz betraf, wo sie den einzigen festen
Rheinübergang bildete. Außerdem ersetzte sie eine fliegende Fähre,
deren schmale Durchfahrt ein Hindernis für Dampfschlepper und
Schleppzüge darstellte und lag somit auch im Interesse der
internationalen Schiffahrt. Aber
natürlich profitierte auch die Stadt von der Brücke, die mit dem
Verkehr auch den Handel anzog und half, lokalpolitische
Beziehungen über den Fluß hinweg und Voraussetzungen für spätere
Gebietsreformen und Eingemeindungen zu schaffen.
Während Anfang des 20.Jahrhunderts das
Eisenbahnnetz im Rheinland langsam seine größte Ausdehnung und
Verdichtung erreicht, tritt der Straßenbau durch den
Kraftwagenverkehr aus dem Schatten von Wasser- und Eisenbahnbau.
Unterdessen verzeichnete auch der Brückenbau Fortschritte. Mittelbar
bot Walzstahl aus dem Thomas- und Siemens-Martin-Ofen hochwertigeres
Material für leichtere Konstruktionen. Mit Beginn des 20.Jahrhunderts
hält zudem der Beton Einzug in den Hochbau. Er stellt gegenüber dem
Ziegelmauerwerk einen unmittelbaren Rationalisierungsfortschritt dar.
Er regt die Bauingenieure aber auch dadurch, daß er die Integration
der verschiedener Funktionselemente in einer Konstruktion erlaubt, zu
neuen Entwürfen an.
Betrachtet man den Fortschritt des
Brückenbaus am Rhein seit Mitte des 19.Jahrhunderts, so entwickelt er
sich fast stetig von Brücke zu Brücke, wobei sich zu den vorhandenen
von Zeit zu Zeit eine neue Brücke hinzugesellt. Der Abriß einer
alten Brücke kommt eher selten vor. Vor diesem Hintergrund stellt
insbesondere der 2.Weltkrieg einen radikalen Einschnitt dar, denn
zwischen Basel und Rotterdam bleibt praktisch keine Brücke
unbeschädigt. Die flächendeckende Zerstörung eröffnet den
Ingenieuren ein weites Feld für die gesamte Bandbreite der
Konstruktionen und Methoden ihres Metiers. Während einerseits alte
Bogen- und Kastenbrücken - insbesondere für den Eisenbahnverkehr -
wiederhergestellt werden (andererseits, wie in Bingen oder Remagen,
alte Übergänge aufgegeben werden), entstehen vielfach neue Bauwerke,
Spannbeton- und Hohlkastenkonstruktionen, geschweißte (anstelle von
genieteten) Bogen- und Hängebrücken mit und ohne Strompfeiler.
Wer daher heute eine Reise von Basel nach
Rotterdam oder den Rhein hinauf unternimmt, dem bietet sich -
einschließlich der Hub- und Klappbrücken im niederländischen
Unterlauf - eine breite Palette des Brückenbaus in seinen
verschiedenen historischen Phasen. Daß man sie nicht in
chronologischer Abfolge sieht, entspricht der Geschichte des
Brückenbaus ebenso: Sie ist durchaus keine geradlinige
Aufeinanderfolge von Neuerungen, sondern erweist sich als ein Mäander
aus Entwürfen und Techniken, von denen es scheint, als habe es sie
zumindest in der Vorstellung oder als Entwurf schon immer gegegeben,
als hätte man sie zu einem früheren Zeitpunkt schon einmal erwogen,
sie dann aber verworfen, um das Projekt zu einem späteren Zeitpunkt
aufzugreifen und, wenn die Umstände es erlauben, zu verwirklichen.
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