| Binnenschiff ist ein Sammelbegriff für eine Vielzahl
von Schiffsformen, die sich - vom Einbaum bis zum Roll-on-roll-off-Transporter
- im Lauf der langen Geschichte in verschiedenen Kulturen und Regionen
für verschiedene Aufgaben gebildet haben. Drei Aspekte sind für eine
allgemeine Systematik maßgebend: 1. die Art der Verkehrswege; 2. die
Art der beförderten Güter; 3. die Art des Antriebs. Sie lassen sich
ihrerseits unterscheiden in
1. stehende Gewässer (Seen, Kanäle) und fließende Gewässer (Flüsse,
Ströme), die entweder flach oder tief sein können;
2. Fahrgäste, sowie feste und flüssige Güter;
3. passiver Antrieb (z.B. Flöße) oder aktiver Antrieb durch entweder
eigene oder durch fremde Kraft, von Hand oder mit Maschinenkraft.
Aus der Kombination dieser verschiedenen Anforderungen und Eigenschaften
läßt sich eine einfache technische Typologie des Binnenschiffs ableiten,
das, gerudert, getreidelt, gesegelt oder mit Motorkraft angetrieben,
Menschen und/oder Güter in mehr oder weniger großer Zahl oder Menge
befördert. Nach Oskar Teubert soll jedes Schiff vier Anforderungen genügen:
1. Sein Leertiefgang - d.h. sein totes Gewicht - soll möglichst gering
ausfallen. 2. Seine Form soll möglichst völlig sein, also ein optimales
Verhältnis von Höhe zu Breite zu Länge aufweisen, wobei die Fahreigenschaften
gut und der Wasserwiderstand gering sein müssen. Dabei soll das Schiff
3. möglichst in allen Richtungen biegesfest und verwindungssteif sein.
Schließlich soll 4. die Ladung sicher und schnell und gegen äußere Einflüsse
gut geschützt untergebracht werden können.
Eine weitergehende Differenzierung ergibt sich unter Berücksichtigung
wirtschaftlicher, politischer und geographischer Gegebenheiten. So hängt
beispielsweise die Größe eines Schiffs von der Wirtschaftlichkeit, die
Wirtschaftlichkeit etwa von den fiskalischen Regelungen (Zollerhebung)
des Verkehrs und dem Wettbewerb unter den Verkehrsmitteln ab. Weder
ist also die Wirtschaftlichkeit dieses einen Verkehrsmittels eine absolute
Größe noch besteht eine objektive Idealform des Fahrzeugs. Die Zünfte
der Schiffahrtstreibenden (Schiffer, Schiffseigner, Pferdeführer) und
das Privileg des Stapelrechts, die erst im 19.Jahrhundert - als Folge
des Wiener Kongresses mit der Neuordnung Europas im Zusammenhang mit
der Verwirklichung Rheinschiffahrtsakte - aufgehoben werden, tragen
etwa dazu bei, daß Schiffahrt regional organisiert wird und die Form
der Schiffe entsprechend regional ausgeprägt erscheint. Umgekehrt führt
die Internationalisierung des Wassertransports beispielsweise auf der
Ebene des Wasserstraßenbaus oder der Normierung der Umschlagssysteme
(z.B. Containerlogistik) zu neuen Schiffstypen z.B. nach dem 'Europamaß'.
Neben der technischen und der logistischen besteht außerdem eine dritte,
ästhetische Differenzierungsebene. Hier kommen die bestimmten Vorlieben
sei es der Schiffbauer bzw. Werften, sei es der Schiffseigner zur Geltung,
die den Bau eines Schiffs in Auftrag geben und ihm, abweichend vom 'Regelschiff',
seine unverwechselbare Gestalt verleihen. |
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| "Die Hauptteile des Binnenschiffs
und ihre Benennung. In der Richtung der Fahrt heißt das vordere
Ende des Schiffs der Bug, das hintere das Heck. Die rechte Seite nennt
man Steuerbord, die linke Backbord
...
Der Schiffskörper setzt
sich aus dem Boden, dem Gerippe, den Bordwänden und dem Deck zusammen.
Der Boden ist meistens flach, zuweilen
aber im Vorschiff und im Hinterschiff etwas steigend angeordnet: Man
nennt das den Sprung des Bodens. Senkrecht
zur Mittellinie wird der Boden durch Bodenwrangen
(bei Holzschiffen auch Bodenschwellen,
Bänke, Blätter oder Bladen, bei Eisenschiffen
auch Bodenstücke oder Sohlstücke genannt), in der
Richtung der Mittellinie durch Kielschweine
versteift. Die Rippen werden durch die Spanten
(bei Holzschiffen auch Knie oder Krümmlinge genannt)
gebildet, die mit den Bodenwrangen verbunden sind. Besonders
verstärkte Spanten heißen Rahmenspanten.
Auf den Spanten liegt die Außenhaut
(bei Holzschiffen die Beplankung), die vorne an dem Vorsteven
und hinten an dem Hintersteven befestigt
wird. Das geschieht bei Holzschiffen durch Einlassen der Planken in
eine am Steven ausgearbeitete Nute, die man Sponung nennt.
Der Winkel, den die Bordwände mit dem Boden bilden, heißt die Kimm
(Kimmung). Sie ist meistens bei Holzschiffen scharf, bei Eisenschiffen
abgerundet. Die Bordwände stehen wenigstens im Mittelschiff in der Regel
senkrecht, namentlich bei Kanalschiffen, zuweilen haben sie eine geringe
Neigung nach außen, die man Lehnung
nennt. Meistens, und besonders bei Kanalschiffen, sind die Bordwände
im Mittelschiff gleichlaufend (parallel) zueinander angeordnet; zuweilen
verjüngt sich die Schiffsbreite, namentlich nach hinten, mehr oder weniger
beträchtlich, was man Ablauf nennt.
Die Steven sind entweder senkrecht
oder nach außen geneigt oder gekrümmt. Bei Eisenschiffen wird der Vorsteven
zuweilen überhängend (ausladend)
gemacht und der Hintersteven, der das Steuerruder trägt, oft von dem
Heck überbaut (übergebautes
Heck), so daß der obere Teil des Ruderschaftes durch den Überbau hindurchgeht.
Ältere Holzschiffe haben zuweilen keine Steven, sondern sowohl der Bug
wie das Heck sind als Kaffen ausgebildet. die oberste wagerechte Abdeckung
der hölzernen Bordwände heißt das Schandeck
(der Schandeckel); eiserne Bordwände werden oben durch den Stringerwinkel
und den Stringer (Deckstringer)
abgeschlossen, der binnenbords den Bordgang oder Wassergang (auch
Gangbord oder Potdechsel genannt) bildet, während außenbords
sich gewöhnlich eine Scheuerleiste (Bergholz, Bergplatte,
Wallschiene) um das Schiff herumzieht). Zur Abteilung der Räume und
zur Versteifung des Schiffskörpers querschiffs dienen die Schotten
(Schottwände), die bei Eisenschiffen meistens wasserdicht gemacht werden,
und die Duchten (Raumbalken), die
von Holz oder Eisen oben von Bordwand zu Bordwand gespannt und zuweilen
mit Rahmenspanten verbunden werden.
Das Vorschiff und das Hinterschiff sind gewöhnlich bei den Binnenschiffen
auf größere oder geringere Länge mit einem festen Deck versehen, während
bei den Lastschiffen die mittleren Laderäume zuweilen offen bleiben;
andernfalls werden sie entweder durch ein festes oder durch ein bewegliches
Deck geschlossen. Das feste Deck ruht auf Deckbalken,
die an stelle der Duchten von Bordwand zu Bordwand reichen und mit den
Spanten fest verbunden sind. Gewöhnlich wird das feste Deck querschiffs
gekrümmt, damit das Wasser nach den Wassergängen an den Bordwänden abfließen
kann. Diese Krümmung heißt Balkenbucht
oder Deckbucht. Immer gibt man dem Deck auch längsschiffs eine Krümmung,
indem man es nach vorn und nach hinten ansteigen läßt. Diese Krümmung
nennt man den Sprung des Decks. Beim festen Deck
wird der Zugang zu den Kajüten durch Niedergänge
mit Treppen und zu den Laderäumen durch Ladeluken
bewirkt, die mit Luksüllen umrahmt und
mit Lukendeckeln geschlossen werden. Luksülle, die die Laderäume seitlich
auf der ganzen Schiffslänge abschließen, nennt man am Rhein Tennebaum.
Das bewegliche Verdeck ist entweder ein
Bretterdeck oder ein Plattendeck. Das Bretterdeck besteht aus schmalen
losen Brettern, die längsschiffs gleichlaufend vermittels Decksparren
dachförmig über den Laderaum gelegt werden. Beim Platten- oder Tafeldeck
werden die einzelnen Platten oder Tafeln (Lukendeckel) querschiffs über
den Laderaum gelegt und an ihren Stößen von Rinnsparren (Merklingen)
unterstützt.
Den vordersten und den hintersten Teil des Schiffsraums bei den Steven
nennt man Piek
Der in den Kajüten und Laderäumen über den Bodenwrangen angeordnete
Fußboden heißt Wegerung oder Bühne (auch
Flur, Streck, Streu, Strau genannt). Die innere Bretterbekleidung der
Bordwände heißt gleichfalls Wegerung oder 'Hängebühne', zuweilen 'Seitenausschlag'.
Die Außenhaut wird oft, besonders bei Dampfschiffen, über Deck hinaufgeführt,
entweder rings um das ganze Schiff oder nur um das Vor- und Hinterschiff,
um bei starkem Wellengange das Übernehmen von Wasser zu verhindern.
Diese Schutzwand nennt man das Schanzkleid (Verschanzung);
es endigt oben mit der Reeling, womit auch
zuweilen ein offenes, um das Schiff laufendes Schutzgeländer im ganzen
bezeichnet wird.
Zur Lenkung des Schiffs während der Fortbewegung dient das Steuerruder
oder Ruder, das aus dem Ruderblatt,
dem Ruderschaft und der Ruderpinne
(Helmstock) zusammengesetzt ist. Das feste Ruder ist durch am Schaft
befindliche Fingerlinge oder Zapfen drehbar mit dem Hintersteven verbunden.
Wenn ein Teil des Ruderblatts vor dem Schaft, der Drehachse, angeordnet
ist, nennt man dies ein Schweberuder
(Balanceruder). Wird ein solches Ruder nur mittels eines senkrechten
Steuernagels mit dem oberen Ende des Hinterstevens verbunden, so spricht
man von einem Wippruder, das an den östlichen deutschen Wasserstraßen
üblich und aus Holz hergestellt war."
Oskar Teubert, Binnenschiffahrt, 2.Aufl., S. 283-285
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